问题19：我想问问： 自动波汽车调高终传比， 能提升加速能力，降低极速， 说实话 我们有几何把车开上180公里， 所以我想问问，把终传比调高点，加速能力上去了， 但这样伤车子不？ 需要换一套街道竞速专用齿轮不？
首先我认为不改变发动机动力，仅仅改变变速器的终传比是可以达到提升操控乐趣的...但是这仅仅是一个某一个阶段和转速区间的事情... 拿一部3.0的终传比的车来说，他的终传比是3.0：1
将他改装后变成3.8 ：1，也就说以前变速箱齿轮 转3.0圈后终传比齿轮转1圈 而改成3.8的中传齿轮 将会得到以下变化就是3.8圈 终传齿轮才转1圈 ...动力还是以前的动力忽略不考虑，这样一来起步加速和低速是相对产生优势的
但是极速肯定受到影响...要想提升极速就需要 ...最高档的齿轮比或终传比。将它适当加大 所以动力恒定的情况下改变终传比只是相应的提升了某段的加速而已并非全部
说简单些 知道山地自行车的变速器吗？同样的，如果将终传比缩小，当然有利极速，但加速性将降低。
问题18：想问你3个问题.
1,汽车能否驱动方式FF改为FR??比如说酷派车型..更换日产RB25或者其他纵置发动机可以吗?如果可以,涉及到要更换的大概有哪些??能否详细解说一下??谢谢...
其实个人不建议FF改装FR 因为成本太高，需要更换太多的零备件，如果你有实力的话那还不如直接去买一台FR的车型。FF改成4WD的话,只用加装传动轴,改变变速箱等等.可是如果FF改成FR.那就不仅是加东西那么简单了.还要把原来前轮的整个传动系统拆除.在国外这么改的,一般都是改成MR的.而且一般都是GOLF,AUDI A3,206,FOCUS,CLIO一类的两厢车改的.直接拆除后坐,把更大的发动机放到后面.改完后车子就类似于CLIO V6和R5 TURBO那样的MR的车子.
2,已经加装涡轮的车,能否在加装机械增压??如果可以,能否说说这样结合的利弊??
两种增压方式一般是分开使用的。涡轮增压(Turbo)是靠发动机产生的废气推动涡轮运转而带来额外功率,但因需要速度较大的废气流,所以发动机只有高转速涡轮才有用武之地,低转速下涡轮增压发动机扭矩明显不足,这个现象称为"涡轮迟滞"。而机械增压则是通过一套皮带-齿轮装置的运作提供额外功率,低速扭矩表现出色,但因机械强度有限,增功率无法与涡轮增压相提并论。现在也有同时使用涡轮增压与机械增压的发动机,那就是大众的TSI(注意,不是国内的TFSI)。TSI双增压发动机同时使用机械增压与涡轮增压两套增压装置,低速时机械增压器工作,而高速时涡轮增压器工作,很好地实现了二者功能的互补。目前使用双增压的发动机只有大众的1.4TSI一款(这是2008年世界十佳发动机之一),装配于POLO GTI,Scirocco等较小的车型上。
3,2.0的发动机,扩缸,需要更换哪些配件??加大缸径,扭矩和马力是否会更大??
活塞、活塞环是必须要更换的，毕竟缸径更大。凸轮轴可以直接用，摇臂也可不变。但是电脑程序要改动，点火角最好略微提前一点。但是对于铝制缸体的发动机来讲，这个难度就大了一点。
问题17：我是.外行...想问一下。. 如果现在普通的车子 1.4 装小T 需要注意哪些.. 国内比较正常的价格..以及... 日常驾驶需注意哪些问题......
加装涡轮肯定是没问题，但是首先要看看你发动机舱是否有位置能够装下，因为有些1.4的车型的发动机舱偏小，要拆下一些东西才可以装上，其次换了涡轮，也换个大水箱吧和中冷吧，毕竟发动机效率大了，开风口也成。然后最好变速箱也换，因为加了涡轮，就会经常用到高转速。然后，最好把全车换钢线。
其实提升100PS，加冬菇头，高流量风格，去掉三元催化，改装全段排气，G鼓，更换火花塞，钢线，这些完全就可以提升100PS啊，加上原车的几十匹马力，100多匹的马力，还不够你个夏利跑的啊？
想想，加塞涡轮，还要捎带着更多少东西进去，不是很值得。 如果你很发烧，那我建议你加涡轮，再加我说的那些，然后全车焊点加固，减震器千万不要换绞牙，太硬了，现在的小车都太轻，会颠起来，换HKS套装即可，减震器是一定要更换的。然后刹车，很扯淡的，没有安全可言，更何况你又提升了100PS马力，刹车肯定不够，换大刹车吧，前后碟。
轮胎吗，我对你所说的不熟悉，你得自己去看看翼子瓦能否加进去大轮毂吧
涡轮的价格大致会在1.8万元左右，根据各地不一样也许会有差别。
问题16：：更换改装点火线，在减小火线阻值的同时是否会对出厂设定的点火参数有影响？另外改装点火线的使用寿命一般多长（就以力爽的为例吧）？衰减得很快吗？
不会。因为点火线圈输出的电压是出厂时调好的，是符合参数的，所以不会对更高级别的高压线和火花塞产生破坏的。如果你换的是高级别的点火线圈，没有更换高压线和火花塞，这样点火线圈输出的高压才会破坏低级别的高压线和火花塞。至于会不会增加油耗，只换高压线是起不到什么作用的，但不会比没换时费油。如果你想达到省油和提高动力的话，就要保证燃油的充分燃烧，就必须更换点火率比较高的火花塞，和可以充分传输高电压大电流的高压线与输出高电压的点火线圈。也可在保证更换好，高压线与火花塞的前提，适当的调节点火线圈的提前角。但坏处就是排放标准可能会不达标，车辆年检的时候会有点问题，你可以留下更换下来的东西，到年检的时候再换上去来防止尾气不达标。
力爽的点火线要买就买绿色的，不要蓝色，价格在350以上， 基本上很多车友使用的都是这个，使用寿命基本上可以保证在25000以上。
问题15：想请问一下EVO CP9A在北方用什么机油比较合适?还有轮胎的选用！（街用）
(1) 最简单的方法当然是更频繁的更新机油, 所以3000英里(即4800公里左右)一换是起码的要求. 机油的话原厂的5W30和一般要求轻快感觉用的0W30因为油不够粘所以渗油的现象比较严重. 建议用所谓"重"一点的0W40或15W50. 但认识的改装店的老板却强烈反对说与发动机的设计有出入......
(2) 通过改装刷ECU或外挂电脑调高空燃比令汽油燃烧更完整减少渗油的现象. 经验是从9:1调到11-12:1比较好.
(3) 平常起动的习惯很关键. 当冷车启动后不要怠速等候太久, 要跑起来但尽量不要启动涡轮, 等油温上去后才正常的行驶. 这对未磨合和刚磨好的发动机尤其重要. 而在寒冷的环境下影响也会比较大......
(4) 偶尔长途行走对这问题有改善. 因为发动机油温保持高水平能令机油中的汽油挥发点.
看其他车友换油后的情况基本上吻合. 所以以后保养上就要多加注意了!!所以说买EVO的还得是铁杆车痴才行, 否则根本没法介绍这些保养上的苛刻要求!!
轮胎的选择建议：东洋PROXES T1R 225/45 R17
特点：可靠的高速稳定性，以及卓越的运动性能: 新V字型花纹和胎肩抑制花纹条的设计，以提高花纹刚性，使其高速稳定性、运动性能保持至磨损末期。
高速行驶时有着超稳定感的操纵性: 采用高刚性的胎体，使其在高速领域的直行稳定性与转弯时的操纵稳定性更胜一筹。
无论何种路面状态都有着可靠的湿地性能: 有着超强排水性能的新V字型花纹，实现了在雨天行驶时的稳定感。
所有性能得到淋漓尽致发挥的配方技术: 采用新白炭黑配方，实现了高速耐久性、湿地抓地性、耐磨性的高度的综合平衡。 实现高速领域的操纵稳定性
问题14：表老是涡轮增压啊，我想改电动车窗，谁能给点意见！
拆开带总开关的门子以及后面2个门板 ，左前门把以前2个开关的换成4个开关的
后面的门里手摇机换成电动的，都是原来的位置，没什么好说的，装上就行，线索也是正好的，把金属头装进总开关 后面2个头分别甩到后面两个门位置 ，就是布线比较麻烦，要走里面走 走边框，中立柱然后穿过们旁边的软的连接管 安装好就好了 因为是原厂的配件 完全傻瓜式 不用改任何东西
问题13：最近想更换车子的风隔，先看到了kn的，觉得使用有些麻烦，然后还有一些全不锈钢的制品（M&W），不知道可用否，这种全不锈钢的产品能达到一个什么样的效果。
一般汽车保养要更换空气风格，理论上每一万公里都要更换空气风格，费钱不说，费事得很。由于普通的金属网容易藏污纳垢，其金属网的缝隙也大，能阻隔的脏东西有限，万一小石头吸进引擎，后果不堪设想。而且3片普通空气风格的价格等于一片M&W空气风格，而较为耐用的M&W空气风格虽然在价格上面高了一点，但是就其一些性能特点我想给大家介绍一下。
最大的特点是可装水清洗
M&W 高流量金属空气风格金属网有多国的专利，平均寿命长达5年以上。此网的密度极小，不但能有效地把汽车发动机所需的干净空气导入节气门，并且将一切有损物品阻隔于滤网上。独家专利″平面式″，进入节气门的空气流量，比原厂多且不易流失，使起步的扭力输出，不至于起步扭力值降低。
M&W 高流量金属空气风格的金属网可用清水反复冲洗，独特的不锈钢白铁丝的材质，胶框采用和高尔夫球的PU材质，耐酸碱耐温150度。空气芯不需要做常态性更换的永久性保证，让爱车随时保持最佳状态。平均大约每3000公里清洗本产品一次，用清水或水性清洁剂清洗即可，晒干或轻甩几下，不需等空气芯干燥便可放入(也可用压缩空气枪轻吹后放入)。
独家专利的“平板式设计”
M&W 高流量金属空气风格的“平板式设计”有4项特点：扭力不易流失、马力会增强、清洗方便、长效型不须更换。
以前手排车居多，而手排车又有分化油器跟喷射两种。因为手排车可以直接把转速拉高再起步，所以感觉不到扭力流失多少，只知马力增加.现在自排车已经是主流，扭力也被重视了。本产品独家专利平板式设计，有助于把扭力留住，不要流失太多，因为平板式在起步时会瞬间产生空气阻力，这时空气量不会给于太多，燃烧室就有较浓的混合比这时扭力就不会流失。
问题12：不是说福克斯加涡轮最大的难题就是电脑嘛
怎么解决的，说说
福克斯涡轮化当中最困难的地方，大致上有以下几点：第一转速讯号无法取得，由于这部车的曲轴讯号采用电压脉冲频率进行传输，像Defi仪表一样，只有原厂计算机才能解读出讯号所代表的意义，因此若希望只透过加装改装计算机就能分析出转速讯号的话，目前来说是不可能的，如此一来不但无法进行供油量的补正，连点火正时的调整也无法设定，更别想要进行重度改装的涡轮强化。
第二，电子节气门的干涉过多。倘若能顺利解决转速讯号取得问题的话，Tuner接下来还要面对电子节气门的干涉问题，何谓干涉问题呢？由于福克斯的TCS防滑系统的作动是透过电子节气门来进行，只要计算机感应到两轮滑差过大，便会立即缩小节气门的开度，降低动力输出，并连动ABS系统限制打滑轮的转动，以恢复轮胎抓地力，使车辆安全的通过打滑的路面，而此举在涡轮改装场合时，却是导致涡轮无法出力的严重缺点。 由于涡轮引擎全力加速时，经常会发生程度不一的扭力转向问题，但此状况却会被原厂计算机认为是轮胎打滑现象，而自动关闭节气门开度，如此即便有再大颗涡轮都无用武之地的，因此如何克服电子节气门的限制，也是福克斯涡轮化前须先面对的问题。接下来就让我们来看看店家们是如何克服上述问题的。
在动力部分的改装，主要是以涡轮，作为强化动力的基础，搭配家的进气泄压阀与增压控制器，将增压值稳稳的控制在0.35bar左右的程度，目前预估马力约有200匹左右的实力。至于大家所关心的计算机改装部分，则由HaltechF5跨接原厂计算机，一起进行软件部分的控制，之所以采用这种改法，目的除希望压低这组涡轮套件的价格外，主因是在福克斯原厂计算机实在管太多了，不论是仪表板、冷气系统、发电机、动力方向机、ABS等硬件设施皆需透过原厂计算机才能正常运作，加上这套监理系统皆采用数字化设计，所有的讯号皆须先进入供油计算机后，才会输出至各项硬件上，因此原厂计算机是不能废除的，一旦废除，上述这些系统将无法正常运作，甚至连TCS防滑系统也不能作动，至于转速讯号的取得，则是透过加装Haltech转速感知器来克服。 那电子节气门的干扰问题又是如何克服的呢？目前是以不过度提高增压值来应付，据老大表示：福克斯原厂引擎强度，若不降低压缩比的话，最大可承受约0.8bar左右的增压值，但由于目前这组套件的开发程度尚未到达100％的水平，因此只将增压值设定在0.35bar，以保护引擎，待所有问题皆克服后便可完全解开封印，不过以目前的增压值来看，不但动力已足敷使用，引擎系统的运作也相当正常，看来到达100％的开发阶段已不远，不过此标准是以福克斯来衡量，若是换到Mazda系统则是完全对应，直接安装即可上路，且施工时间只需1～2天
问题10：请介绍一下进排气改装方面的问题，最好已polo1.4为例子。
排气性能关键在于速度回压
虽然四行程发动机原本就是可完全燃烧的设计，但由于汽车的缸数多、各缸没有独排气管，同时还有噪音、空间、整体配置与量产成本等的考虑，排气管只是单纯的消音及冷却排废气之用，于是就会有不够顺畅的问题产生，进而降低发动机的应有性能。所以与其形容改装排气管是在于增加马力，倒不如说是为了找回马力、发挥原本输出较为适当。
排气管的通畅程度，也即是大家所熟知的“回压”一词，或可称背压、反压，简言之它就是排气管内部的阻力，这和巴蕉头设计、中段管径粗细、触媒总体长度、弯角、消音筒大小都有关联，同时直接反映在排气效能上。改装排气管的主要用意便是在于减低回压让吸排气交琶更畅快，而这也属于变相延长气门重叠时间来增进肺活量，因此可以改变发动机特性，从而提升高转域的反应和威力。
不过，回压并不是说越低越好，因为假使排气过份无阻碍的话，中低转时混合气会根本未燃烧完便被排出，扭力势必会牺牲掉，甚至当回油时管内压力变低，还有废气逆流回燃烧室的可能，所以一定的背压仍然是需要的。
管径扩大率以10—15%为恰当
一般来说，排气管的改装大多是从中、尾段做起，常见的方法不外乎是加粗管径、缩小消音器等，强调竞技类的更会朝直线化努力。提到直线型排气管的特点（碍于底盘干扰，做到真正的笔直有困难），路径缩短且弯角平滑减少阻碍，不过大家要知道的是，较短的排气管是诉追求高转马力（回压低），细长型擅长的是低转扭力（回压高），道理就是后者管内的压力高，中低转速废气会很迅速地排出，但高转时则会面临阻塞的弱点，而相形前者便有中低转流速慢的问题，可是到了高转排气即能通畅无比。
以道路使用为前提的排气管，其实应先选择全长较长的式样，作为蓄气增速的条件，然后才是在管径上变化比较能兼顾到全转速域的表现，依照大多数人的经验来看，中段管径的增加，差不多是比原厂多１０－１５％为最佳（发动机无改装），也就是自然吸气发动机在５５—６０左右，涡轮发动机约为６５—７０上下；当然，阁下的爱车若排气量够大，又经过一番重度升级具备合４００ｈｐＯｖｅｒ的实力，那么也有必要用到８０以上的管径。
关于管径的配置上，由粗变细或从头至尾一样口径，对重视扭力的人而言比较恰当，但假使你是马力派的追求者，则适合渐次放大的型式，这种喇叭口型的设计，是采慢慢扩大管径的方式，使越往后方越急速膨胀，构成废气增速气流，特别是在持续高转速的情形下越有威力，这也是目前改装排气管的一项趋势。
触媒/中消部分请注意共震现象
正中段排气管的改装中，还有一重要元件是触媒和中消，虽然触媒的基本功用是是净化排气，可是它和中消一样，还附有消除共鸣声的作用，由许多种金属密密麻麻构成的触煤，依照改装眼光来看，确实是阻碍排气顺畅的一大元凶，而且又是个讨厌的聚热点，所以许多人会更换炮弹型代替管（直管易引起共振），往往只是这一小截的直通化，便能感觉到排气畅顺许多，声音不会闷在里面。
改装排气管的中消、触煤代管，大致会做的较短、较小型，来增进排气的顺畅度，不过如果有些管径偏粗，这部份便不会减缩的过于激烈，以确保中低转的力量。另外，当你感觉到排气太通、扭力牺牲过多时，其实不妨晓上一截所谓的“炮弹”，便能改善不少这种现象。
尾消内部构造分隔板与直线式两种
起主要消音作用的尾段排气管，自然是一个产生阻力的地方，这便牵涉到消音筒内部的设计。尾消的构成大体上可分成两类，第一种是利用交错隔板造成反射波的方式减低音量，原厂品几乎都是此种型式：第二种则为改装中常见的直线型吸音绵式，由流体力学的立场观之，隔板式的排气阻力一定较大，马力提升也就不如直线型来得占优势了。
要想降低尾消的排气阻碍，不单单是需通路直线化以及内管口径扩大，整个消音器小型化同时是必要的，而且这里还可以加入些巧思，如在进入尾消前安装一活动阀门；或者是无限设置双回路加速气流，让背压视转速提高而递减等，旨是不错的变通方法。
直线的改装排气管尾，噪音的吸收需要借消音绵达成，在此之中，大部份厂家都是单纯采玻璃绵，但是时间久了以后，长时间处于高热环境的玻璃绵，必定会因劣化而出现共振、声音变大的问题，故现在也有些制品会标榜耐久性的不锈钢丝，此种是先用不锈钢丝包覆内管的打孔外套，然後才是玻璃绵的填入，其用意即是以不锈钢丝防止热传导到玻璃绵上，进而延长总体寿命。
改装前确认喜好特性
看完了以上的说明后，大家一定要在改装排气管之前，确认你自己所想要的特性，好比自排车就不能更换太通的排气管，否则丧失低转扭力不谈，只怕连高转马力都累积不上去。此外，判别一支排气管的效能优良与否，其实从声音下手是一个不错的办法，排气顺不顺畅的条件，首要自然是声音不能闷在里面，可是这也不代表大声就是好现象。假使声音大却很空、不扎实，必然是其回压过小，而声浪饱满浑厚的排气管，间接表示了它能将废气快速地排干净，所以背压应是适当且正确的。
最后值得大家注意的是，当你更换时，产生的共振有可能会偏大，让排气管发生左摇右晃的情形，这时候 最好顺带换上加硬型的吊耳橡皮（过重时也需要），才不致使接合处龟裂。一支设计优异的排气管需要花费相当大的代价才能完成。在引擎没有做大幅度改装的前提下，只更换排气管在效果上是不甚明显的。时下，许多人还更换排气中尾段，将三元催化器一并拆除，此举一定增加了废气的排放，站在环保的立场我们反对这种做法。能够把握住这些原则，你也一定能享受改装排气管带来的乐趣。
