我也谈谈关于自行车的话题：
各位谈到了关于自行车运动项目的见解角度各有不同，但都是从单纯的产品或者户外零售店的角度探讨。这里我的看法是，大家都似乎忽略了一个问题，为什么曾经号称自行车王国的的中国，在自行车的产品开发与运动发展一直到产业结构远远落后于国外同行呢？
首先，自行车是作为一种交通工具而诞生，同时自行车同样和户外运动以及产品一样是舶来品。1884年，中国出版的《申江胜景图》首次记载了中国开始出现骑自行车的情景。自行车是从欧洲传入我国的，以上海为最早。传入的具体时间没有确切记载，但上海最迟在19世纪六七十年代已经出现了自行车。最初骑自行车的大多是西洋人，后来才逐渐扩大到中国人。到本世纪20年代，上海有一家名叫同昌车行的开始以进口零件组装自行车出售，这可说是我国最早生产的第一批自行车，取名“同昌” 牌。 1897年，中国开始从英国进口自行车。 1925年世界自行车产量已达200万辆，其中英国占50％，成为当时主要的输出国。其后自行车得到广泛的发展，结构上也有了改进和提高。1937年大部分自行车的齿轮实现标准化。1937年日本人在中国上海、天津和沈阳三地先后开设自行车厂，但产量极微。
第二次世界大战后，汽车工业高速发展，自行车生产受到影响。
自行车诞生于欧洲，但20世纪却在亚洲的中国获得了前所未有的普及和发展。现在中国的自行车产量、消费量、出口量均居世界第一。中国老百姓拥有5亿多辆自行车，年出口达到2000万辆。从某种意义上说，中国是一个自行车王国。每天清晨和落日时分，滚滚车流在中国的城市中移动，这是最为壮观的一道风景。
从上面可以看出，自行车在中国最主要的使命是，作为个人的交通工具使用。而非象欧美，因为汽车工业的发展，自行车转变为健身工具的角色。仅此一点的不同，就注定自行车这个项目在中国还需要经过一个角色转换的过程。而这个转换过程似乎依然遥远的很！
第二点，目前人们以拥有汽车为生活品质提高之标准，很多人已经不习惯，或者不愿意再回到汽行时代。假如你见客户的时候，你是骑车去的，一定会被别人小看。于是对于汽车的依赖更加紧密。所以，观念的僵化和世俗的影响，又加强了弱化了自行车的作用。
第三点：以北京为例，道路的拥堵与空气的浑浊，城市的规划的不合理，居住与工作场所的跨度增大，再次制约了自行车的发展。
第四点：治安环境的恶劣，谁也不愿意把自己的好车放在自己目视距离之外，少则3、4千，多则上万的自行车，丢失后的损失巨大，而且你不要期盼公安局可以帮你找回来。
我的自行车就有一次这样的历险。一次我在某机构办事，出门时骑的就是新买的车，担心丢失上了两把锁。迅速的办完事情后下楼，正走向自己的车，但是发现一名男子行迹可疑，遂停下观察，判断其为盗车贼，其偷车手法纯熟，开锁大约只用了2、3秒的时间，就把我的后车锁打开，随后拉车时才发现前面也锁了。正准备开第二把锁的时候，我从其背后将其锁住喉咙摔倒，并快速的将其右臂反关节扣住制服。因担心有同伙，我一边制服的同时，一边退到路边的一辆车旁死角，防止背后有人袭击。之后报警.......这次算是很幸运，因为我的车才买了一周，而且这是第三次出来。汗！！！！！
第五点：户外环境下的自行车项目各自为战，没有沟通交流。没有运动文化的氛围和专业的精神。接触过一些自行车爱好者，年轻者居多，知识积累和交流意识相对较低。或者自命不凡。这也是户外店很难找到真正爱车人懂车人的一个因素。
第六点：对自行车骑行活动的认知有限，缺乏深度理解。活动没有特色。除了骑车远征就是极限、要不就是速降或公路竞速或场地追逐。没有新意。
第七点：自行车装备没有得到大家的认可，VAUDE的自行车系列确实很有特点，但是价格也很有特点。目前国内的厂商也有生产的类似产品，价格似乎优惠了一些，但是依然没有太多的人选择。这个和参与度有着很大的关系。
第八、九、十等就免了吧。上面的问题要是展开的话，就够大家研究一阵子的了。
以上观点仅供参考。
