香格里拉环线泸亚线骑行攻略：甘洛县到皇木镇 - 骑行天下 - 8264户外手机版

骑行天下

笨笨57
2020-12-15 09:13 倒序浏览 3526人浏览

57香格里拉环线（泸亚线）线路概述：
本环线从四川省成都出发经云南省再回到成都全程约1965公里，一共需要翻越大大小小18座山，约需要28天，行者路书编号：364314。

今天我们进入第五阶段美食：甘洛县到成都（5天）
我们去皇木镇主要是因为乐西抗战公路，皇木岩窝口是抗日战争乐西公路最险段，牺牲民工数千，立有抗战纪念碑两座。

【D23 皇木镇1952米】
行者路书编号：2861462
午饭：乌斯河镇
甘洛1075米↘烂路↘37.6公里大渡河瀑布沟大桥680米→42.5公里乌斯河镇710米↗52.3公里马托乡1260米↗67公里皇木镇1952米

今天的行程甘洛县出发顺尼日河缓下到大渡河边约38公里，约需要三个小时。一路都是烂路落石地段，涉水区，还伴随着大大小小的汽车，还有各种工程场地。基本是土石烂路，属于晴天一身灰，雨天一身泥那种。

这里大渡河是318川藏南线泸定的下游，大渡河继续流到宜宾与金沙江汇合，两江组成长江！下图浑浊的河水是尼日河，碧绿的河水是大渡河。

过大渡河瀑布沟大桥到乌斯河镇约5公里，到镇上吃午饭然后开始爬坡到皇木镇，甘洛到乌斯河镇吃完午饭总需要时间约4个小时。

然后乌斯河开始爬坡24.5公里,海拔上升1242米，平均每公里爬升50.7米，约需要五到六个小时。甘洛建议7点出发，11点到乌斯河，吃午饭11点半出发，下午四点半到六点之间基本能到终点，这是按体力稍弱点的来估算的。

从甘洛出来你会发现铁路一直隐藏在山壁里时隐时现，特别是进入大渡河峡谷，感觉火车都是在大山里面穿行，这就是成昆铁路，简称成昆线，是中国境内一条连接四川省与云南省的国铁Ⅰ级客货共线铁路；线路呈南北走向，为中国西南地区的干线铁路之一，也是中国三横五纵干线铁路网的一纵。

晚清时期至抗战时期，美、英、法等帝国主义国家以及中华民国政府都曾先后多次规划成都至昆明一带的铁路，进行过相关勘察工作，受当时技术、资金和其它内外环境限制，始终没有开展成昆铁路的建设

1952年，为衔接建成的成渝铁路和在建的宝成铁路、打通中国南部对外通道，中国政府开始研究成都至昆明铁路线路走向。
1953年，原中华人民共和国铁道部西南设计分局成立，开展修建成都至昆明铁路项目；经过选线专家们的徒步踏勘和地质研究，成昆铁路工程形成西线、中线和东线三大线路走向方案。同年3月，在定夺成昆铁路方案时，中苏专家就线路走向的问题产生了激烈争议。

前苏联专家坚持的中线方案途经水城煤矿，线路里程短，工程小、投资短，发挥效益快，又接近当时即将开发的云南省东川铜矿。西线方案线路里程最长，地质复杂且地势险峻，人烟稀少、物产匮乏，途经众多少数民族区域；但西线途经地区的待开发矿产及其它自然资源丰富，能借机发展少数民族地区的经济，中国专家主张西线方案。受中国国内执行“学习苏联”政策的影响，成昆铁路施建初期采用中线方案。

1954年，原中华人民共和国铁道部西南设计分局按照苏联铁路技术标准初步设计出《成昆铁路中线方案》，为中国第一部按照总体设计规定编制的长大干线初步设计，方案随即送至北京鉴定；同年6月，攀枝花丰富的矿产资源得到证实，促进成昆铁路改用西线方案。

1955年，为适应煤、铁矿藏的开发和钢铁基地的建设，原中华人民共和国铁道部鉴定成昆铁路初步设计时放弃中线方案。最终，经时任中国国务院总理周恩来亲自研究后，成昆铁路重新采用西线方案。1964年，受紧张的国际形势影响，中华人民共和国政府开展三线建设，时任中国**中央委员会******强调：“要搞第三线基地，大家都赞成，要搞快一些；攀枝花酒泉两个基地一定要落实；如果材料不够，其它铁路不修，集中修一条成昆路”。

同年9月，中国西南铁路建设总指挥部成立，下设工地指挥部、技术委员会和支援铁路修建委员会，统一领导和集中指挥成昆铁路建设大会战，汇聚数十万筑路大军重新建设成昆铁路。
同年第四季度，原中国铁道兵第一、八、十师及铁二局3个工程处先后进入施工管区，重点工程相继开工。

1965年第四季度，原中国铁道兵第五、七师由贵昆线逐步转入成昆铁路管区，***同志曾到现场视察。
1969年1月至5月12日，时任中国国家总理周恩来多次召开会议调整、督促成昆铁路建设；至同年第四季度，****要求成昆铁路务必在1970年7月1日全线通车。
1970年6月，成昆铁路完成铺轨；同年7月1日，成昆铁路全线开通运营，在西昌举行通车典礼大会。

在当时的社会环境下，成昆铁路是一项难度极大的工程；沿线地带被外国专家们称作“铁路禁区”，长期被认为是不可能修筑铁路的地方。成昆铁路全线贯穿地势险峻、地形多样、地质复杂的山川河谷，途经崎岖陡峭，奇峰耸立、深涧密布、沟壑纵横及水流奔腾湍急的山岭重丘，线路所经区域有“露天地质博物馆”之称。
成昆铁路是一条用血肉之躯筑造的建筑工程，施工期间铁道兵、民兵等伤亡人数无法确定，仅中国军政部统计数据的铁道兵牺牲人数就达2100多人，沿线留下1000多座丰碑，烈士陵园20余处。

今天我们还要经过新中国一场最惨烈的火车事故：利子依达事故
　　1981年7月9日，成昆线尼日至乌斯河间的利子依达铁路大桥被泥石流冲塌，正在通过的442次列车2台机车、1辆行李车和1辆客车坠入大渡河内，造成130人失踪和死亡，146人受伤，线路中断15天;

1981年7月9日凌晨1时30分许，大渡河支流利子依达沟爆发泥石流(流速高达13.2m/s，容重达2.32t/m3，且其中包含了大量的巨砾，直径8m以上者达数十块之多 [2] )，把沟口的17米高、百多米长的利子依达大桥冲毁。

7月8日由格里坪开往成都的442次旅客列车，在7月9日凌晨1时27分，正点到达距成都236公里的甘洛站，1时35分车站发出发车信号，但列车尚未出站车站突然停电，此事曾引起司机注意，但最终决定仍按常规运行。

1时41分，442次列车在尼日站与成都开往金江站（今攀枝花站）的211次快车交会之后，由尼日站开出。一分钟后，尼日站向前方乌斯河站（今汉源站）为442次列车报点期间发现电话中断，线路不通，无法联络。1时45分，列车开上大渡河右岸，以时速40公里（25英里）速度驶进奶奶包隧道，在转过隧道曲线之后，列车司机王明儒忽然发现隧道出口的山沟旁的护路房倒塌，以及看不到前方利子依达大桥铁轨的反光，立即施行紧急制动。

由于从隧道通往大桥的路段是下坡段，坡度达14‰，列车未能在桥面中断位置前停下。1时46分，两台东风型内燃机车、13号行李车、12号邮政车及3辆客车车厢（9至11号）从桥坠下，其中机车及11至13号车坠入大渡河中，9号和10号车则掉在岸边，8号硬座车厢在桥头的隧道内被强大的冲击力撞出钢轨，翻覆在隧道口外。事件共造成275人死亡或失踪，成昆铁路运营中断15天