2025年9月有一周的闲暇时间就想着出去走走，虽已入秋多时但天气依然闷热，心里盘算着 贵州 地势高是不是能够凉快点儿？可天不随人愿。初秋的 贵州 境内也没逃得了暑热难耐。
为了乘车方便，住在了贵阳北站附近。
午后时分，逛了逛 贵阳 地标甲秀楼。
甲秀楼是 中国 十 大名 楼之一，筑于 贵阳 市南明河鳌矶石上。400多年来，经多次毁坏、重修，现存建筑为20世纪80年代初依清宣统年间样式重建。
甲秀楼是三层三重檐四角攒尖顶阁楼式建筑，飞甍翘角， 石柱 托檐，白石为栏，层层收进。周围有浮玉桥、涵碧亭、涵碧潭、水月台和石木牌坊，上书“城南胜迹”四字，还有古建筑群“翠微园”。
甲秀楼2006年被国务院列为第六批全国重点文物保护单位，是 贵阳 市标志性建筑。
《南明区志》中记载甲秀楼“始建于明朝万历二十六年（1598），为 贵州 巡抚江东之、巡按应朝卿建，至今已有400多年历史。”
江东之捐俸银在南明河中修建堤坝防洪，在涵碧潭附近垒石作奋鳌状，即“鳌矶石”。鳌矶石上建一座高楼，寓意“独占鳌头”，以培文运，振文教，鼓励黔贵学子勤奋学习，建功立业。
《 贵州 省志·建筑志》里这样记载甲秀楼：“现存甲秀楼为三层三重檐四角攒尖顶石木结构阁楼。”首轮《南明区志》记载：“1982年，甲秀楼作为始建于明朝的古建筑公布为省级文物保护单位。1990年在浮玉桥北头修建石木结构、造型典雅的‘城南胜迹’牌楼。甲秀楼加上浮玉桥、涵碧亭、水月台、‘城南胜迹’牌楼、翠微园，形成以甲秀楼为中心的甲秀楼景区。”
甲秀楼的名字蕴含“科甲挺秀，人才辈出”之意。 贵州 在未建甲秀楼之前，没有出过状元，甲秀楼建成后，人文蔚起，向学之风日盛，明清两代“人才秀甲天下”，以“万马如龙出 贵州 ”之势，创造了“一武两文三状元”“七百进士六千举人”的骄人成绩。
曾经看过电视剧二十四道拐，所以就埋下了心心念。
这里仅介绍自己乘坐公共交通工具前往二十四道拐的信息。
①从贵阳坐高铁到普安县站。（晴隆县没有火车站）。
②从普安县站（高铁站）坐客运中巴到普安县城客运站。
③从普安县城客运站坐客运中巴到晴隆县客运站。（可在二十四道拐景区门口下车）
④从晴隆县客运站步行（4公里）或打的到达二十四道拐风景区游客中心。
2025年9月14日从贵阳坐高铁到达普安县站。
普安县隶属贵州省
黔西南布依族苗族自治州，位于贵州省西南部，东邻晴隆县。
普安县站距离普安县城客运站约17公里，所以还得坐一段客运公交车。普安县站没有直达二十四道拐的班车。舍得花钱就打车约70公里直达二十四道拐，否则就别嫌麻烦老老实实转乘公共交通工具，要不就自驾。
出了普安县站，有个小停车场。上图画面左下角的中巴就是普安县站（高铁站)前往普安县城客运站的正规班车，虽说同属普安县，但普安县站距离普安县城客运站约17公里。该中巴票价每人10元。
到了普安县城客运站换乘普安县至晴隆县客运站的班车即可抵达晴隆县。普安县城客运站到晴隆县客运站班车票价每人30元，车程约45公里。上图的班车途径二十四道拐游客服务中心，可以提前跟班车司机说在二十四道拐游客服务中心门前下车，也可以直接坐到总站（晴隆县客运站）。
晴隆县客运站距离二十四道拐景区约4公里，打的十元。
大致叙述一下行程时间，早晨八点半左右从贵阳北站坐高铁到普安县站，再到普安县城客运站，再到晴隆县大约已是中午十二点、午后一点时分，全程耗时四五个小时。如果再加上游览二十四道拐景区的两三个小时的时间，预计得下午四五点了。此时可以住宿在晴隆县，也可找车继续前往其他景区，晴隆县距离关岭约60公里，去往黄果树瀑布景区已近在咫尺了。
上图为 普安 县城客运站院内。
二十四道拐景区游客服务中心。
二十四道拐景区门票每人110元。二十四道拐不让步行上下山，必须乘景区坐观光车抵达山顶观景台。
个人觉得门票价格贵了，因为景区太小，且景点单一，如果不是对抗战史感兴趣的人，会从心理觉得——不值！
地理位置与基本概况
二十四道拐（又称“晴隆二十四道拐”或“二十四道拐抗战公路”）位于中国贵州省黔西南布依族苗族自治州晴隆县城西南约1公里处，地处乌江上游，晴隆
山西南坡半山腰。古称“鸦关”，因其“一夫当关，万夫莫开”的险要地势而闻名，是古代入滇（
云南）必经之路和兵家必争之地。该路段全长约4公里，路宽6米，沿途设有24处连续急弯，设计呈“S”型，顺山势而建，直线距离仅350米，垂直落差达250米，最大坡度高达60度。公路雄伟险峻，工程精巧，虽弯道频急、山势陡峭，但行驶平稳无惊恐之感，被誉为“中国十大最美公路”之一，也曾经是
自行车爱好者和
自驾游者的热门挑战路线。
历史起源
二十四道拐的修建可追溯至民国时期。1936年9月，由贵州省路政局主持修建，原为连接晴隆县城与周边地区的普通山路，旨在改善当地交通。抗日战争爆发后，随着滇缅公路（中国抗战时期的主要国际援华物资通道）于1942年被日军切断，中国亟需开辟新的补给线。1942年，
美国总统罗斯福下令开辟从
印度阿萨姆邦（Ledo）经缅北至中国
昆明的陆上运输线，即著名的“史迪威公路”（Stilwell Road，又称中印公路或领康公路）。二十四道拐作为该公路贵州段的关键路段，于1943年由援华美军司令部1880工兵营进行大规模改造和扩建，弯道从原21道增加至24道，彻底改变了其面貌，成为翻越晴隆山的“咽喉要道”。这条公路不仅是工程奇迹，更是国际反法西斯同盟对中国抗战的战略援助象征。
抗战时期的作用与故事
在抗日战争（1937-1945年）中，二十四道拐被誉为“抗战生命线”。它连接昆明至不老寨的滇黔公路，是史迪威公路东段的必经之路。无数美国GMC军用卡车（俗称“驼峰”卡车）在此艰难爬行，运载援华物资源源不断地从印度经缅D进入中国内地，支持国民革命军和盟军作战。路段坡陡弯多，雨季泥泞，常有车辆侧翻事故，但中美司机们以顽强意志克服，常在雾雨中排成长龙前行。1945年3月26日，一张著名的黑白照片记录了车队蜿蜒通过的场景，成为二战远东战场的经典影像。二十四道拐见证了无数中外军人的牺牲与奉献，是中华民族抗战史上的“动脉之路”，承载着民族存续的记忆。
现代意义与保护现状
抗战胜利后，二十四道拐逐渐从军事要道转为民用公路，但其历史价值未被遗忘。1986年，被列为贵州省文物保护单位；2001年，成为全国重点文物保护单位。目前，该遗址作为爱国主义教育基地和红色
旅游景区对外开放，设有观景台、纪念碑和抗战博物馆。近年来，当地zf推动“二十四道拐”旅游开发，结合周边玛瑙河峡谷、乌江山水等资源，形成“抗战+生态”旅游线路。2023年以来，贵州省持续修复公路，举办“重走抗战路”活动，让这段历史在新时代焕发活力。它不仅提醒人们不忘战火硝烟，更是中外友谊与和平发展的桥梁。
史迪威公路的历史
背景与起因
史迪威公路（Stilwell Road），原名“中印公路”或“滇缅公路延伸线”，是一条连接印度东北部阿萨姆邦雷多（Ledo）经缅D北部至中国云南昆明的战略公路，全长约1,736公里（1,079英里）。它得名于美国陆军中将约瑟夫·W·史迪威（Joseph W. Stilwell），他是二战期间中国战区参谋长兼盟军中国-缅D-印度战区（CBI战区）指挥官。这条公路的修建源于抗日战争期间中国对外交通线的急迫需求。
1937年抗日战争全面爆发后，
日本迅速占领中国沿海港口，切断了中国的主要海上补给线。1938年，滇缅公路（昆明至缅D仰光）成为中国获取国际援助的唯一通道。然而，1942年初，日军入侵缅D，仰光失陷，滇缅公路被切断，中国陷入物资极度匮乏的困境。为维持抗战，中国急需一条新的陆上补给线。美国总统罗斯福下令开辟从印度经缅D至中国的运输通道，以支持中国抗战并牵制日军在亚洲的扩张。史迪威公路应运而生，成为“抗战生命线”的关键组成部分。
修建过程
史迪威公路的修建始于1942年12月，由美国陆军工程兵团主导，联合中国、印度和缅D当地劳工，在极端恶劣的条件下展开。公路起点位于印度阿萨姆邦雷多，途经缅D北部密支那、八莫等地，最终连接中国云南昆明的滇黔公路。工程分为三段：
印度段：从雷多至缅D边境，约100公里，穿越原始森林和沼泽。
缅D段：从帕提凯山口（Pangsau Pass）经密支那至中国边境，约1,000公里，地形复杂，包括热带雨林、山地和河流。
中国段：从云南不老寨至昆明，约600公里，沿途包括晴隆二十四道拐等险峻路段。
修建难点：
地形险恶：公路穿越
喜马拉雅山余脉、帕提凯山脉和缅D北部热带雨林，地势起伏大，最高海拔超2,800米。雨季泥泞、洪水频发，旱季则酷热难耐。
疾病肆虐：疟疾、登革热等热带疾病导致大量工人病倒甚至死亡。
物资匮乏：缺乏重型机械，施工主要依靠人力、骡马和简易工具。
战时威胁：日军空中和地面骚扰不断，工程兵需在战火中作业。
美国工兵部队（特别是1880工兵营）带来了先进设备，如推土机和z药，但仍需大量本地劳工支持。据统计，约15万名工人参与建设，包括美军工兵、中国劳工、印度工人和缅D少数民族。施工期间，约1,100名美军和数千名其他工人因疾病、事故丧生。1943年，晴隆二十四道拐完成改造，成为公路东段的关键节点。1944年10月，缅D段逐渐打通，1945年1月28日，公路全线通车，首批车队从雷多出发，历经艰难抵达昆明。
战略作用
史迪威公路是二战期间中国抗战的重要补给线，与“驼峰航线”（空中运输线）共同支撑盟军援华物资运输。从1945年初至抗战结束，约10万辆GMC卡车通过该公路运送了超过50万吨物资。这些物资支持了国民革命军在滇西反攻（1944-1945年）和中国远征军的作战行动（如腾冲战役），同时也为盟军在缅D战场的胜利提供了后勤保障。公路沿线的中美联合部队（如中国远征军和美军“飞虎队”）协同作战，成功收复缅北重镇密支那（1944年8月），为公路通车扫清了障碍。
史迪威公路不仅是物资通道，还象征着中美在反法西斯战争中的合作。史迪威将军亲自督建，提出“以路换路”战略，即通过修路支援中国，同时为盟军开辟第二战线。他的名言“我们要打通这条路，哪怕用手挖！”激励了无数工人和士兵。
战后与现代
1945年8月日本投降后，史迪威公路的军事作用逐渐减弱，部分路段因维护成本高昂而荒废。战后，中国段（滇黔公路）转为民用，晴隆二十四道拐等路段被保留为公路干线。缅D段因地处边境和战后局势动荡，大部分路段废弃，逐渐被丛林吞没。印度段则部分融入当地交通网。
进入21世纪，史迪威公路的历史价值被重新重视：
中国：晴隆二十四道拐于1986年列为贵州省文物保护单位，2001年升为全国重点文物保护单位，现为红色旅游景点，设有抗战博物馆和纪念碑。
缅D：部分路段被修复，当地zf尝试将其作为旅游资源。
印度：雷多起点设有纪念碑，吸引历史爱好者。
2008年，中美两国联合发起“重走史迪威公路”活动，修复部分路段，举办纪念活动。2023年，贵州省推出“史迪威公路文化旅游带”计划，结合二十四道拐等遗址，推广抗战历史教育和生态旅游。
历史意义
史迪威公路是二战中盟军工程奇迹之一，堪比苏伊士运河或巴拿马运河的战略意义。它不仅打破了日对中国的封锁，还促进了中、美、英、印等多国合作，体现了反法西斯联盟的团结。其修建过程中，约瑟夫·史迪威将军的坚韧指挥、中美士兵的牺牲以及数十万劳工的奉献，成为人类抗击侵略的壮丽篇章。公路沿线的二十四道拐、密支那机场等地标，至今仍是抗战精神的象征。
明清时代，二十四道拐是蜿蜒的古驿道，关口建有“涌泉寺”，寺外设茶亭，专供路人游客小憩。寺旁岩壁之上，有“甘泉胜迹”、“云陵山色”、“乌道干重”、“且以饮人”等石刻。鸦关之雄险，名噪滇黔，明诗吟诵“列哉风高仰万山，云空叶积马蹄艰，一为行省衣冠地，便是雄图锁钥关”。
公路二十四道拐，始建于民国24年（1935年），次年竣工。明清寺宇石刻，均在筑路时毁损。
民国16年（1927年）贾善祥奉周西成及贵州公路局局长马怀冲（晴隆人）之命，进行踏勘。
“二十四道拐”的设计者主要是陈本端和邹岳生。
陈本端在测量和改造过程中做出了杰出贡献，他生于1906年，来自
天津，具有深厚的家族背景。而邹岳生则是负责该公路的勘测设计的著名工程师，他在建设过程中发挥了重要作用。
“二十四道拐”能够完整地保存至今，很大原因一个原因是1954年贵州省公路局在二十四道拐附近的坡面上把纵坡放缓，设计新修了一条6公里的回头弯沥青路，在山脚与二十四道拐的下山路口相衔接，作为国道320线的主要通车道，也就是上图中右边那条公路，所以“二十四道拐”也就因此没有被改造成沥青路，至今仍保留着砂石路面。
1927年，主政贵州的黔军第二十五军军长周西成为北略
四川，南联粤桂，西拒云南，东侍三湘，同时为改善贵州省的交通状况以及发展经济，拟建成连接湘、桂、滇、川周边四省的公路。而位于滇黔公路咽喉要地的“鸦关”古道是最难修筑的路段之一，后因政局动荡，修路经费不济，筑路之事被迫停止。
1935年，国民zf将修通滇黔公路重新提上日程。为了打通这条咽喉要道，国民zf委任当时著名的工程师邹岳生进行勘测设计，并调动了贵州8万余民工、士兵参与施工，由西南公路局局长曾养甫督工，公路于次年竣工。据有关资料记载，修筑“二十四道拐”公路时需要用到沙子，但是滇黔路沿线却无沙可觅，只能把石块锤成石屑代之，而那时的施工工具十分简陋，执行任务的工兵，只能用手锤、钢钎、钻子开山凿石。为此，当时晴隆县几乎出动了所有劳动力，修筑该路段的艰难可想而知，而邹岳生更是风雨无阻，每天坚持
骑马或
徒步上山到施工现场工作。可以毫不夸张地说，“二十四道拐”是邹岳生和当地人民胼手胝足铺筑而成的。
刚刚建成后的“二十四道拐”路况极差，只通马车，很少通汽车。抗战爆发后，国民zf迁都西南，大批工矿企业、高等院校、文化团体等亦陆续内迁。由于“二十四道拐”是由黔入滇的必经之路，所以这里经常堵车，且车祸频繁。据当时应招华侨青年许志光回忆说：“……在晴隆附近有个叫‘二十四道拐’的地方，坡陡弯急，一边是
高山，一边是深崖，有几道弯汽车要进退几次才能通过，稍不留神就会车翻人亡，经常听到有运输队的车在那里出事故。”司机们行经此地大都心有余悸，将这里喻为“鬼门关”。
1945年，“二十四道拐”的运输量达到了每月1.5万吨，援华美军司令部为了满足战略物资运输的需要，调来美军公路工程部队第1880工兵营，负责从贵州沙子岭到
广西百色路段的维修，以保障该路段的行车条件，其中就包括改建、维修“二十四道拐”。为截断滇黔的咽喉要道，阻止抗战物资的运输，日曾多次派j轰炸“二十四道拐”，但由于其地势的险要奇特，极具隐蔽性，加上中国军民艰苦卓绝地开展护桥护路工作，使“二十四道拐”一次次幸免于难，堪称奇迹。
2002年，中国滇缅抗战史专家戈叔亚经过多方探访，最终确定了“二十四道拐”的方位。戈叔亚花了8年时间，走访了许多历史学家和抗战老兵，足迹踏遍了云南，并沿着滇缅公路和中印公路进行了多次实地考察，却始终一无所获。后来，他偶然得知“二十四道拐”在“安南”，而这个“安南”就是贵州省晴隆县的旧称。经过实地考察认证，他最终确定了“二十四道拐”就在贵州省晴隆县境内。至此，“二十四道拐”终于重回人们的视野。如今，“二十四道拐”已被国务院列为全国重点文物保护单位，成为贵州省爱国主义教育基地。
这里还是《二十四道拐》电视剧拍摄的场景之一。
展览馆前的雕像造型取材于当时美国战地记者拍摄的照片：美军工兵与当时修路农民，面对面对火点烟。这一段铭记史册的历史，在贵州晴隆的大山巅巍然亘古。
1945年1月27日，远征军和驻印军在缅D芒友会师，至此，中印公路完全打通。
据不完全统计，中印公路从动工到通车共牺牲3万多人，其中不包括战斗阵亡者。为了以最快的速度前进，工程兵们轮番上阵，24小时通宵达旦作业。在这条公路上运输物资的司机，多半是黑人士兵，他们喜欢把卡车漆上响亮的名字和鲜艳的图案，就像飞跃驼峰航线的“飞虎队”一样，呼啸着向密林深处冲去，由于地形险要和气候恶劣，不时会有卡车坠下悬崖或河谷。
公路正式通车后，已升任美军少将的刘易斯·皮克说：“这是美军自战争以来所尝试的最为艰苦的一项工程。”
公路全线通车后，数以千计的载重汽车，装载着大批物资，与“驼峰航线”一起将堆积在印度的物资源源不断地运送到中国抗日战场。
1945年2月4日，第一批由美军驾驶的车队通过这条根据史迪威建议，又经中、美、印、缅四国人民浴血奋战共同努力修建的公路抵达昆明金马壁坊，蒋介石发表了广播词，将这条接受抗战物资补给的国际通道改称为“史迪威公路”，“二十四道拐”从此载入史册。
1945年3月26日，美国通信兵第164照相连随军记者约翰·阿尔贝特从
重庆去昆明途经晴隆，被“二十四道拐”的奇观吸引，要到对面山上去拍摄，据说两位当地人领着他，用了近一天的时间才拍摄了这幅照片——在看来并不遥远的壁立山体上，盘旋而上的公路从山脚到山顶共有24个“S”形弯道，像蛟龙腾空，直蹿云霄，数十辆运送军用物资的卡车，沿着接二连三的弯道缓慢蛇行。该照片首次刊登于《第二次世界大战画史——醋瓶子乔的战争——史迪威的缅D战役》封面，标注为“中国境内史迪威路之二十四拐”。
单就照片制作而言，作者运用暗室处理、画面剪裁以及景像取舍等手法，把山体的厚重与车身的轻灵、岩石的伟岸与轮辐的渺小、路面的迂曲与峭岩的壁立，加上可能体察到的马达的呻吟与荒谷的静谧等等对比强烈且差异悬殊的因素，统统凝聚在尺幅画框之中，因而迸发出强烈的“超现实图景”的艺术感染力，故而被遴选定作“史迪威公路”的形象标识和经典路段，成了一帧传誉世界的纪实
摄影佳作。
当漫长的岁月清洗净战时民众和战史学者的激情之后，钟情怀旧寻根的人希望重走这条战争年代的公路。然而，因为当时美军记者没有注明该照片具体拍摄地点，却让“二十四道拐”沉没在历史的长河中近60年。
1995年，为纪念第二次世界大战和抗战胜利50周年，云南电视台的工作人员沿着滇缅公路而行，试图寻找这张老照片的拍摄地点。摄制组召集了许多专家学者和省交通厅史志办的人士，请他们提出可能的地点。然而，跑了几个来回，把所有地形走了个遍，始终没有发现和老照片相似的地方。寻找者叹道：“它就像从地球上消失了！”
战争环境与劳动力短板进一步加剧了工程难度。由于日军控制缅D北部，原定沿滇缅公路遗址修建的计划被迫作废，美军工程队不得不边战斗边修路，36%的施工时间需应对日军。劳动力结构也存在严重缺陷：初期美国工程队主力由缺乏经验的非裔士兵组成，在悬崖路段效率低下；中国劳工虽人数众多（峰值达3.6万人），却缺乏现代工程技能，只能用开水浇灌岩石使其膨胀后再手工开凿。这种技术断层导致原计划1943年底完工的项目，最终拖延至1945年1月才贯通，工期延长近一倍。
中国劳工在史迪威公路修建中面临着四重生存绝境：几乎原始的施工条件、致命的热带疾病、残酷的生存资源剥夺，以及随时可能降临的死亡威胁。这些来自云南、四川等地的劳工，用血肉之躯在丛林中凿出通道，平均每公里路段就有1名劳工倒下，他们的苦难远超工程本身的技术挑战。
史迪威小镇建设有汽车场地越野赛道、湿地公园、水上演艺中心、美式乡村教堂、二战风格咖啡厅、油罐式餐厅、汽车影院、超市等；目前史迪威小镇民宿酒店和美军汽车营地、汽车场地越野赛道已经建成投入使用。 史迪威小镇与二十四道拐主景区紧密相连，在二十四道拐观景台远眺史迪威小镇，红瓦白墙、别具一格的一栋栋美式农家房屋掩映在绿树丛中，令人产生无限遐想，走进小镇之中，原生态的纯朴乡村风情配合美式风格的建筑，让人感受到独特的中西合璧乡村风情。
“二十四道拐”抗战军事展览馆占地面积2000平方米，共分为四层。
一到二楼主要展出了从1935年5月至1945年1月期间大量珍贵的历史照片和文史资料及战争时期的红色文物。
三楼VR抗战历史体验项目正在筹备中。
四楼战地餐饮餐馆已建设完成，预计不久开放使用。
全馆以“中国人民抗日战争”和“世界反法西斯战争”为背景，并以图文、连环画、3D技术、VR技术、动态演示等方式，采用主展区、体验区相结合的形式，介绍和展示“晴隆抗战文化”以及“筑路往事”“高校西迁”“盟军援助”“远征军出征”等在晴隆抗战时期发生的重要历史事件。
70余年前，安南（今晴隆），这个仅有5万人口的小县城，因抗战一下子成了要地，众多重要机关和因战争需要而设置的机构落户晴隆。在这里，当年美国驻军的遗迹比比皆是。
也是因抗战，在落后闭塞的晴隆，有了许多历史上的第一次：第一次看见了美国人、第一次上演电影、第一次听到了马思聪在独奏音乐会上的演奏，晴隆也因此有了第一家
旅行社、咖啡屋、酒吧，有了吉他和小提琴。这里的旅店，用了“大世界饭店”、“国际饭店”、“安乐酒家”、“太平洋旅社”等时尚的名称。因抗战，闻一多、许德佑、马思聪等历史文化名人来到了晴隆。战争使这个西南边陲上自古以来的兵家必争之地，超常规地接触到了本应是若干年后才能接触到的事物。
据统计，抗战期间，约有45万吨的战略物资从二十四道拐运送到抗战前方，为抗日战争的胜利做出了重要贡献。二十四道拐，也成为名副其实的“抗战生命线”。
中国战区受降仪式于1945年9月9日在
南京中央军校大礼堂举行，冈村宁次向何应钦提交投降书。
1945年9月9日，南京中国陆军总司令部礼堂举行中国战区日本投降签字仪式，中国战区最高统帅蒋介石的特别代表、中国陆军总司令何应钦与日本zf及大本营的代表、侵华日军总司令冈村宁次分别在日本的投降书上签字。
1945年9月9日上午8时许，参加日军投降签字典礼的各界代表千余人陆续到场。8时51分，中国陆军总司令何应钦上将入席。8时52分，日军投降代表冈村宁次被引导入位，与他坐在一起的还有日军中国派遣军总参谋长小林茂三郎、副总参谋长今井武夫等7人。中国方面参加典礼的有国民zf高级将领郑洞国等，盟国方面有美国麦克鲁中将、柏德勒少将，
英国海斯中将等，中外
来宾共307人。8时53分，何应钦宣布中外记者拍照摄影5分钟，然后让冈村宁次呈交证明文件。9时正，中国战区日军投降签字典礼正式开始。何应钦将事先写好的日军降书中文本两份，交萧毅肃转送冈村宁次。冈村宁次阅读完毕以后，分别在两份投降书上签字，并在签字盖章后低头俯视降书达50秒之久。9时6分，何应钦在日军投降书上签字。9时8分，何应钦将蒋介石的《中国战区最高统帅命令第一号》交萧毅肃转送冈村宁次，冈村宁次再于受领证上签字盖章。9时10分，签字仪式结束，日方代表退出会场。
史迪威公路博物馆以二战时期的军用车辆为核心展品，收藏了大量抗战期间同盟国与轴心国的经典车型，其中不乏名人座驾和罕见战地车辆。馆内40余辆展车中，美军装备占比最大，包括威利斯吉普（戴安澜将军座驾）、道奇十轮重卡（可承载8吨炮弹）、福特吉普等，这些车辆以强劲动力适应滇缅复杂地形，成为"抗日生命线"的运输主力。
英军装备则展现了战地后勤特色，如奥斯丁救护车采用后置风冷发动机无需加水，独特的"青蛙眼"车灯设计（车身两侧直向照明）成为辨识标志；
路虎系列更完整收藏了4个战时型号，还原缅北战役中的英军机动力量。日军车辆作为战利品展出，包括东洋汽车和三菱吉普，与盟军装备形成鲜明对比，直观呈现战场对抗。
馆内还有多辆"非战斗车辆"见证战争侧面：一辆保存完好的新闻采访车因战后被缅Dzf作为战备车封存，成为罕见的战地媒体工具；英军三枪摩托和汉堡自行车则反映了短途通讯需求。更令人瞩目的是稀世藏品二战劳斯莱斯，原为英国女皇赠予缅Dzf的礼车，虽非军用却因特殊历史背景被纳入收藏，其精致工艺与战场粗粝形成奇妙反差。
这些车辆不仅是机械展品，更承载着鲜活历史细节：美军卡车的8吨载重能力、救护车的医疗舱布局、甚至日军车辆的右侧驾驶设计，都在诉说着史迪威公路上"每公里长眠3名筑路者"的悲壮往事。部分车辆至今仍能启动，金属部件的斑驳锈迹与运转时的引擎轰鸣，让参观者得以触摸那段烽火岁月的温度。
戈叔亚（1952年-），男，滇缅抗战史专家，云南省
保山市龙陵县zf特聘“二战历史顾问”。早年曾参军并从事工人工作，1983年毕业于云南师范大学历史系，研究领域涵盖中国远征军战场、驼峰航线及滇缅公路等滇缅抗战史实 。
戈叔亚1980年代中期开始研究滇缅抗战史，1983年在腾冲国殇墓园目睹抗战遗迹损毁后，持续开展田野调查，足迹遍及云南、缅D、印度等地 。
2002年确认贵州晴隆‘二十四道拐’为抗战公路遗址，纠正长达57年的历史谬误 。翻译出版《抗战史上的空运壮举：飞越驼峰》等著作，其新浪博客成为松山战役研究的重要信息源 。曾参与《中国远征军》等影视剧历史顾问工作，推动滇西抗战遗址保护及文史资料收集。
戈叔亚是一位研究滇西抗战史的云南人，也是无数苦苦寻觅“二十四道拐”者之一。多年来，他一直在想，“二十四道拐”究竟在何处？这个路段现在怎样了？为获得答案，戈叔亚花费了8年时间。
他走访历史学家和中、美、日二战老兵，并沿着滇缅公路进行了无数次实地考察，他甚至跑到缅D腊戍，还从云南边境的畹町沿史迪威公路经缅D八莫到达密支那， 却始终一无所获，照片与实地对照，总是相差甚远。戈叔亚猜测，“二十四道拐”既然在云南境内找不到踪迹，它会不会位于印度的雷多至缅D的密支那之间的某地呢？这个想法仍然是南辕北辙，均无法觅到它的半毫踪迹。
2001年底，戈叔亚和在日本工作的中国电视人朱弘交流，朱说日本老兵和学者也都说“二十四拐”是在滇缅公路或“史迪威公路”上，只有一本介绍当年滇缅作战的写真集的编辑森山康平说可能是在贵州省内。
受此番话的启示，2002年2月26日，戈叔亚从昆明坐火车到贵州
安顺市去寻找他的梦想。安顺公路管理局的一位中年女同志告诉他：“好像是在兴义地区的晴隆县、普安县或者是
六盘水市的盘县之间的公路上见过。而这些地区都不归安顺管辖。”戈叔亚选择了更简便有效的方法，就是到长途客车站询问老司机。司机们看了老照片后，当即把地点说得非常清楚准确：“从晴隆县往昆明方向出去一公里。到了那里说‘二十四拐’，谁都知道！”
3月1日中午，疲惫的戈叔亚到达晴隆县。果然，街上的每一个出租车司机都知道“二十四道拐”。他们告诉他这条公路是“美国人在二战时修的”。戈叔亚租了一辆三轮车，终于来到了朝思暮想的那条神秘公路。
戈叔亚拍摄照片经历了艰难和危险——在使用50毫米镜头的情况下，必须站在距离万丈深渊的峭壁边缘不到30厘米的地方，才能定格又一幅历史性的照片！
“二十四道拐”这张被历史凝固的老照片，把戈叔亚“发现”后的晴隆“复活”了，而《世界闻名的“２４拐”原来在贵州！》这一消息在2002年3月24日的《羊城晚报》一经刊登，即轰动世界，当时报道这样表述：“一张老照片的破译，改正了一个57年的谬误。”
而提及“二十四道拐”，还要说到一个人——陈亚林。
对于土生土长的晴隆人来说，“二十四道拐”似乎从来不存在需要破解的谜团。身为晴隆县文物管理所所长的陈亚林说：“打小就知道，没觉得有什么神秘。”
但是，2002年4月5日，他的平静之心激起了涟漪。那天中午，他像往常一样，来到莲城镇水塘街的一家报刊亭，像平时一样买了一份《贵州都市报》，便向办公室走去。当他一边走一边翻开报纸阅读时，一条新闻吸引了他的目光——《云南史学家破译贵州“24道拐”》。
这个小时候因父母均在普安工作，每次回晴隆老家路过“二十四道拐”，总要扳起指头数一数，而因拐弯太多，从来没数清楚过的中年人看到标题的那一瞬间，心跳一下子就加快了！回忆当时的情景，10年后，站在“二十四道拐”观景台上的陈亚林心情依旧澎湃。
一口气读罢报道全文，陈亚林除了激动，就是自责与愧疚，还有憧憬。激动的是，57年的谬误“更正”后，晴隆必将因“二十四道拐”而声名远播；自责与愧疚的是，作为一个文物管理工作者，早在参与1987年全国第二次文物普查时，他就曾经把“二十四道拐”抗战公路作为县级文物保护单位申报（1988年6月，晴隆县人民zf将其列为第三批县级文物保护单位），但是，守着“二十四道拐”数十年，却没有意识到它的重要意义，没有系统地对外进行传播；憧憬的是，他要让“二十四道拐”走向更宽广的展台。
陈亚林挎起相机、拿起笔，开始重新打量“二十四道拐”，开始追逐关于她的历史真相。
为了寻找当年那一幅老照片的拍摄位置，他翻山越岭、反复琢磨，不停地换角度摁快门；为了还原历史，他不断寻找遗物、轶事及见证人。
2002年10月19日-21日，他应邀赴重庆参加“中国第二次世界大战史研究会2002年年会暨学术研讨会”，提交了与史迪威研究中心专家牟之先教授合作撰写的论文《史迪威公路“24道拐”初议》。这篇近7000字的论文，专业、详实、雄辩地论述了“二十四道拐”的“前世今生”，获得一致好评。
10年来，陈亚林收集整理的各种资料数以千计，积极撰写论文，采写新闻，拍摄照片，全方位、多角度宣传推介“二十四道拐”。在有关部门的大力支持，以及陈亚林的不懈努力下，2006年5月25日，“二十四道拐”被国务院公布为第六批全国重点文物保护单位，成为贵州省西线红色旅游的重要组成部分。2010年3月，被贵州省委、省zf公布为“贵州省爱国主义教育基地”。
至此，我这个普通
驴友亲眼目睹了晴隆二十四道拐的风采，也粗浅地了解些晴隆二十四道拐的前生今世，只恨假期太短，没能在晴隆县城及周边多留几日，进一步体会一下“小众景点”的乐趣。
下一站大众景点——黄果树瀑布。
2025.10.
北京
