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——骑行第四天、武岭—花莲【百锐腾数据】
今天的景点【中横公路】
中横公路，全名东西横贯公路或中部横贯公路，简称中横，是台湾第一条连接台湾东部与台湾西部的公路系统，与南横公路、北横公路并列为台湾三大横贯公路。中横公路贯穿分隔台湾东岸与西岸的中央山脉，所经的地形相当多样化，从平地直到三千多米高的合欢山，中间有隧道、河谷等开凿，亦经过太鲁阁国家公园。省道台八线是此系统中的主线，另有宜兰、雾社两条支线，公路编号分别为台七甲线与台十四甲线。
【路线】
中横公路主线于谷关到德基水库段设计了二条路线，其中台八线段称为青山上线，而台八甲线则称为青山下线（目前此二线均因九二一集集大地震而封闭）
公路西边起点是东势、经过白冷、梨山、大禹岭之后一路爬高，开始沿着立雾溪通往花莲太鲁阁，其中经过了关原、慈恩、洛韶和天祥。这一条主线全长190.830公里，也就是台八线公路。
除主线外，中横公路另有宜兰支线与雾社支线。宜兰支线编号为台七甲线，可从梨山开始往北，在中央山脉中行经武陵农场，最后衔接北横公路通往宜兰，全长约111.7公里。至于雾社支线则长有41.719公里，也就是台十四甲线公路。于台十四线雾社附近为起点，经鸢峰、清境农场、昆阳接上大禹岭后，回到立雾溪边的中横公路主线。
【历史】
中横的历史始于1914年，原为日治时代开凿的理蕃道路，1935年完成埔里、雾社经合欢山，直达太鲁阁、花莲的道路，命名为“合欢越道路”（合欢越岭道路）。其中合欢垭口（大禹岭）至太鲁阁之路段即为目前中横公路主线东段。雾社至合欢垭口（大禹岭）之路段则为今台14甲线。中横公路主线西段则大部分与“大甲溪警备道”路线重叠。
1956年7月7日，由台湾省公路局成立的“横贯公路工程总处”负责开路、规划、建造、铺路等工程事宜。开工典礼分别在东西端一起举行，由当时的行政院院长俞鸿钧主持，当时负责兼代主委的蒋经国也应邀参与。此工程动员了1万多位退伍的荣民。
中横公路在开工之后，由于台风、地震等天候影响，曾发生过不少意外。第一件重大死亡事件是在1957年10月发生的，由于清晨发生一起地震，导致正在进行架桥灌浆的工程毁损，公路局的工程师靳珩，被地震落石击中，坠落山谷身亡。当时没有精密先进的工程设备，所以开路工人最主要的工具就是十字镐与炸药，因为炸药控制不当而受伤的工人也有不少。后来又发生过多起死亡意外，经统计因工程意外及天灾而殉难的有212人，受伤者702人，平均下来每公里牺牲1人余。
在开路之前，中横东段曾被称为“产金道路”，主要目的是希望能够成为立雾溪砂金采矿的交通道路。中横西段则与“大甲溪水力发电计划”一并规划，开路同时，大甲溪上游的德基水库也在规划兴建，中横也充当了工程道路。于是规划在1956年将中间路段打通接起，并做为安置退伍后荣民上山兴建农场果园的交通道路。然而从太鲁阁到天祥这一段20公里的道路，都必须通过悬崖峭壁，以及坚硬的大理石岩，因此开通显得特别辛苦，这一段道路的桥梁隧道也都特别多，成为中横日后最主要的景观。
中横的完工日期比预定的提早半年完工，整个工程费时三年九个月十八天，花费约四亿三千万元新台币。通车典礼是由当时的副总统陈诚举行。在1960年的5月9日开放通车。
【开辟机关与人员】
中横公路的开凿人力是以退辅会（时称“行政院国军退除役官兵就业辅导委员会”）所辅导之退除役官兵为主，当时政府经费不足，故主要开凿经费来自美援。主导和规划开凿的机构，当时曾经集合行政院美援运用委员会、中国农村复兴联合委员会、经济部、台湾省政府建设厅、农林厅、交通处、公路局﹝现公路总局﹞等有关机构商讨相关事宜，最后因主要开凿人力来自退辅会官兵，故最后决定由退辅会主导，并正式组织“横贯公路兴建开发委员会”。
横贯公路之开凿是一个具有多重目的与意义，当时辅导会主委蒋经国曾就开发中横之目的作一说法：1、为适应国防需要，打通中央山脉，建设一条横贯台湾东西两部之便捷交通线。2、配合国家经济建设，便利山区资源开发。3、安置退除役官兵就业。
开凿中部横贯公路，当时除了意义上国防要道因素之外，经济因素也是非常重要的考量。经济部也曾经介入支持横贯公路兴建开发委员会之下所设置之“公路工程处与经济计划处”，并提出中横沿线之可用经济资源调查报告，详细的说明中横的开通可促进沿线农业、林业、畜牧、蚕桑、矿业、水力、灌溉等。这些资源调查报告也有助于政府安置开凿的除役官兵屯垦安家。
此外，安置退除役官兵转入开凿公路的事业，也是其中一个关键原因，从很多层面可以看出借由公路开凿事业，并随公路完成后，适当的协助退役军人安家，是当时重要考量。中部横贯公路沿线可供政府安置退役军人使用土地，福寿山、雾社、上梅园、莲花池、西宝与武陵等处，皆是以集中安置退除役官兵为主。
【景观】
中横公路通车之后，由于景观随四季多变，加上险峻的太鲁阁峡谷开凿，成为了早期台湾八景之一，以及不少台湾邮票的主题。1986年也规划入太鲁阁国家公园范围。
几个知名的中横公路景点都在太鲁阁峡谷，天祥附近，包括有长春祠、燕子口、九曲洞等。其中长春祠就是为了纪念殉职的开路工程人员所设，在祠堂中供奉有212位员工。在1970年曾遭山崩损毁后，于1973年整修重建完成。1987年又遭落石损毁，整个原先的祠堂连基座都崩损。因此1988年在原址的左侧又兴建一座新的长春祠。
九曲洞则位于中横公路太鲁阁西行后14.4公里处，要过一个流芳桥，就会到达九曲洞，此处刻有大字为“如肠之回，如河之曲，人定胜天，开此奇局！”，是黄杰所题的。九曲洞并非有九曲，而是取其曲折洞天之意。现在在九曲洞旁开有双线隧道，原九曲洞的道路已设为景观道路，并有解说牌和停车场等让游客可步行观赏。
燕子口则顾名思义，是在道路上方大理石峭壁洞穴中，住有许多小雨燕或洋燕，以至有“百燕鸣谷”的奇景。现也修有燕子口步道，步道中有另一个知名的景点为“印地安人头像”，可看到对岸的岩石造型宛如一个印地安人的侧面。燕子口步道尽头有靳珩桥，是纪念殉职的工程师靳珩（于1957年10月被地震落石击落山谷，也是工程期间第一位殉职的工作人员，他的职位是合流工务段段长，也就是燕子口这一段道路的负责工程师，但常被媒体误认为他叫做段靳珩）。
【921大地震之后】
中横公路在1999年921大地震之后，由于位在震中九份二山附近，道路毁损相当严重，特别是谷关到德基水库这一段，还有台八甲线坝新路口到德基段。据公路局资料显示，在路工部份，边坡崩塌里程达80%以上，高度有数百米，路基全部流失处多达26处，受创而造成路面宽度不足则有134处。此外亦有数座隧道坍塌或半毁，增加了抢修通车的难度。当时围困在谷关的游客约有上百人，在9月21日之后，一直受困到9月23日抢通台八线谷关往台中路线之后，才得以脱困。直到四个月后，也就是2000年的1月18日，公路局德基抢修小组和谷关抢修小组，才接起这一段路线。但接起路线后并未马上开放通车，由于其中有24公里属极危险路段，只要下雨或有余震，就会造成二次严重坍方。
此时引起相当多媒体报道，多数集中在中横公路生态问题，许多学者表示不建议开放通车，其原因相当多，包括中横公路过去的使命在现代社会，多数已获得解决，如交通问题、荣民安置问题等，此外尚有强行恢复旧观后导致更严重的土壤流失到德基水库问题，天然植被、造林计划需要一同拟定等。
然而公路局为了梨山地区居民通车问题（需绕道南投到西岸，要多花四个小时车程，观光及果园生计大受打击），依然拟定修复计划，逐渐打通中横公路谷关至德基路段，并提供中横沿线居民使用暂时通行证。在2004年5月底，已进入最后路面加封，管制站与监测系统测试阶段。并拟定禁止高度超过三米六的车辆、联结车、大客车通行，每日8到17点定时开放单向通车等。预计在7月15日可实施。
好景不常，七月敏督利台风侵入台湾，造成严重的七二水灾后，中横沿线花了超过二十亿新台币，刚修好的路段又大量崩塌，连台电架于沿路的六处发电厂都几近全毁，于是行政院经建会举行了听证会议，名为“从大甲溪流域的未来评估中横公路是否修建”，会中决议暂不复建中横，让山林获得休息的时间。并推动恢复以中央山脉为主的国土保育计划，只开放台电工程车辆通行。
但此举引起梨山地区两千多位居民的抗议，由于当时公听会决议青山到德基的八公里路段要放弃修复（原路已完全消失），然而中横其他路段却都已抢修恢复旧观，这一决议使得国土保育的理想自相矛盾，也引起了相当大的争议。2006年4月4日为止，青山到德基的八公里路段，依然是无法通车的。但梨山风景区、谷关风景区并未因为这一路段不通车就减少开发与垃圾污染，和观光客流量。且在2004年到2006年间，中横有多个路段依然是时时崩塌，造成交通中断。让中横公路的水土保持问题变成相当重要的议题。
2007年7月15日，当时的总统候选人马英九，访问梨山时，提出了修复中横的诉求。于是交通部公路总局于2009年及2010年总共编列6亿2000万元预算准备进行修复抢通工程，预计2010年底可抢通便道。但2010年1月下旬时公路总局谷关工务段召开交通管制事宜协调会中宣布，办理“中横公路台八线及台八甲线上谷关至德基路段便道抢通建设计划”核列经费，在2009年1月中旬已被立法院绿营立委反对，蓝营立委也不支持下删除，便道抢通无法执行，引爆中县梨山地区居民抗议。经沟通，公路总局于同意从2010年2月6日至3月31日开放上谷关至德基路段，但仅限梨山居民通行。
月出其实也是很美的
这一晚，在零下4摄氏度的武岭亭下，拥枕星空
在城市长大的我第二次看到星空，第一次是在西藏境内，但是那一次我没有带单反，可是这一次，我不能让“她”只在我的记忆里。于是，我拿出相机，调整好模式，让今夜的完美星空永远定格在那一副画面中。
每到合欢山下雪时武岭便会成为雪白世界，因此拥有 “银鞍” 的美称，与合欢观云并列为合欢山两大招牌美景，在每年4至6月若运气好、天气晴朗的话可以欣赏到南十字星，是赏雪、看日出、看云海的好地方，视野相当壮阔。
武岭醉人的夕阳让我舍不得离开，我选择了在武岭顶搭了帐篷，哪怕当时的温度只有零下4摄氏度。因为，夕阳告诉我，晚上会有“她”会来找我，它让我选择等待！
走过川藏、滇藏...也许你们认为最煎熬的坡就是爬折多山、爬白马雪山。
白马雪山从奔子栏出发到垭口 距离69KM 海拔上升1600
可是！！！武岭，地理中心碑出发到武岭顶 距离53KM 海拔上升2800
——刺激没商量！
2012年9月份举办过一次单车爬坡，赛程路线：
埔里地理中心碑(里程0K/海拔450M)→人止關(16K/790M)→霧社(22K/1170M)→清境(29K/1600M)
→翠峰(39K/2330M)→鳶峰(45K/2730M)→昆陽(52K/3100M)→武嶺(55K/3275M)
坡度表：
1.地理中心碑~人止關---16.20Km,--/爬升310.10公尺,**平均坡度1.91%
2.人止關~霧社--5.90Km,--/爬升355.80公尺,**平均坡度6.03%
3.霧社~清境7-11---7.40Km,--/爬升509.40公尺,**平均坡度6.88%
4.清境7-11~翠峰--10.08Km,--/爬升580.90公尺,**平均坡度5.76%
5.翠峰~鳶峰---6.29Km,--/爬升476.10公尺,**平均坡度7.57%
6.鳶峰~昆陽---5.01Km,--/爬升321.20公尺,**平均坡度6.41%
7.昆陽~武嶺---2.10Km,--/爬升185.20公尺,**平均坡度8.82%
埔里~武嶺---53.56Km,爬升2806.10公尺,平均坡度5.24%
一辆旅行车，一身重装，历时8个小时，短短的53KM爬升了2806公尺高的海拔。拖着疲倦的身体，在武岭黄昏时分的夕阳下，我抵达了东南亚公路的最高点，哪来的封道？哪来的结冰？
有时候，不是前方未知的路阻碍了我们前行的脚步，而是我们不敢迈出那坚实的第一步，当我们迈出那第一步，我们就更贴近我们的梦想。所以，相信自己行，你就行！
