本帖最后由 八山四水 于 2024-12-29 22:52 编辑
转眼到年底了，各种关门歇业，提桶跑路的鬼故事又来了。俺在前几个月就说过，2024年年底又是一波失业潮，重灾区是哪些：服装鞋帽，餐饮零食，还有一些主要靠外贸单子的生产企业，感兴趣的看客老爷不妨关注一下浙江嘉兴，绍兴的纺织企业，小服装厂，现在陷入集体性关厂倒闭的高潮，还有火锅加盟店，奶茶店，据说收二手设备的小贩都不敢出手了。为何？手中屯的二手设备卖不出去，哪还会去收新的，这就是现状。
看客老爷们一定会说，像这些小作坊，小店铺倒闭根本不影响大局。对头，它们深处经济社会的毛细血管，既不带权重，又无足轻重，但是，它们才是解决社会底层人士就业的消容所，这些企业对就业人士几乎无学历要求，属于给广大中低阶层解决温饱的最后阵地。
这些企业倒闭，又有一大批就业人失业，温饱都成问题，还如何刺激消费？
另一个层面就是工厂（主要指有一定规模的制造业），许多老板拼搏商海十几二十年，主要吃的外贸红利，也就是加入WTO之后开的工厂。它们主要是给大企业做配套，给整机厂做外协，给上游企业做配件，在过去经济持续上行，外贸形势大好的时候，别人吃肉，它们跟着喝汤，偶尔也啃几个鸡腿那种。
俺先打个补丁，这类企业主要从事五金，汽车配件，电子元器件，机加工，磨具，化学制品等有一定技术含量的企业，厂子规模一般五六百人至上千人的工厂（甚至两三千人），不算很大，也不算很小。
过往的十几二十年，跟着龙头企业，上游企业也顺风顺水赚了不少银子，甚至自家厂房都是自己盖的，地皮自己买的，属于企业关厂之后，既不欠外债，也不欠内债的那种。如果把工厂关了，有人愿意租自己的厂房还能收租金的那种，即便没人租，也不会活不下去。
问题来了，外贸的形势越来越不好，老板们心知肚明。一年忙到头，除了给员工开支，缴税，水电开支之后，这种工厂可开可不开（因为绝大多所制造业的纯利润低于5%），与其辛辛苦苦忙一年，把厂关了也未尝不可。
理由很简单，这些老板的年龄都到了50-60岁，家庭财富积累足以含饴弄孙，还拼个der？
估计有看客老爷会说，既然厂房是自己的，利润还有，为何不接着干？
前文说了外贸，对于脱钩断链的前景，老板们比你我更了解：许多上游企业正面临着搬迁出国，有的主机厂已经拿不到多少国际订单，也就是说，大家都在苦撑，且资金链随时断裂，但凡有一家主机厂，上游厂倒闭，下游配套企业就直接玩完，哪些未结清的货款瞬间打了水漂。
假如关厂，直接成功上岸；继续干，总有血本无归的一天。
不知从几时开始，国内企业开始玩商票兑付，你懂的，皮带就是玩商票的高手，多少供应商，合作商就死在商票上。随着经济下行，商票兑付的期限越来越长，最早的商票多为半年，后来延展到九个月，最后就是一年也无法兑付。
许多下游零配件供应商原本就利润薄，还要承受商票兑付延期的风险。原本一年到期，结果到了年底，上游企业，主机厂未能及时兑付，假如你拿着商票折价给兄弟企业套现（年底资金链紧张），一百万的商票能搞出9折2，甚至九折，那么这家企业这一单就算白干了，因为绝大多数企业的纯利润只有5%。
如果能顺利兑付商票，或者打折套现至少还能承受，最怕就是上游厂，主机厂突然提桶跑路，那才是叫天天不应，叫地地不灵。你说玩到这个份上，一些老板自然萌生退意，毕竟谁也不愿意操着卖白粉的心，赚卖白菜的钱。
为何企业商票兑付环节会弄得如此不堪？不妨看看迪王是如何操作的：特斯拉给下游供应商的兑付时间为90天，据说以前宝马最硬气30天，一般不超过45天，且很少逾期；长城一般账期在90天，吉利为118天，至于迪王一般为150天，甚至更长，像小鹏之类的新势力企业，账期会拖得更长274天。
就是这样的付款模式，下游配套企业但凡有个闪失，资金链就会断裂，可以说是非常不友好。
为何会把下游配套企业的账期拖得这么长，无它，就是主机厂想占用下游配件企业的资金，算是企业内卷具像之一，另一个就是压榨供应商的价格。
11月27日，一封疑似迪王发给供应商的邮件在网络上曝光，邮件显示，出于持续降本的需求，要求供应商从2025年1月1日起降价10%，引发网络轩然大波，其实对于熟知汽车行业内幕的人士来说，这压根就不是秘密。
迪王要求供应商降低成本的消息引起了广泛关注。11月28日下午，特斯拉对外事务副总裁陶琳在微博上回应称，与供应商伙伴共同成长、共赢，通过技术革新提高效率和降低成本，企业才能走得更远，行业才能更繁荣，消费者才能持续获得最好的产品。她还提到，特斯拉上海超级工厂95%以上的零部件来自本土供应商，2024年对供应链伙伴的付款周期缩短至90天左右。
90天算很优秀吗，跟双B不能比，跟四个圈打个平手，比绝大多数国产品牌优秀。估计有看客老爷会说，国内企业也有低于100天的，嗯，国内企业大多数账期没这么短，且常常会展期，特斯拉到期了一定兑付（特斯拉以前是70天兑付）。
还是第一次搭乘地铁到西站，今天算是探路性质，以后有更多机会搭乘地铁到西站。
这一事件再次引发市场对汽车供应链生存困境的关注。除了被持续降本的高要求压得喘不过气外，多名汽车零部件高管表示，车企拖欠货款也成为供应商的主要经营困境之一。
相对于车企，汽车零部件厂商在产业链条中长期处于弱势地位，它们很难挡住车企转嫁的降价压力。车企以往大多按照一个车型的生命周期选定供应商，并随着供应商量产经验成熟和规模扩大，模具、产线等成本摊薄，车企要求供应商在车型生命周期内按一定比例每年调降零部件价格。早年年降 3% 居多，十多年前升级到每年降 5%，再到近两年，年降 10% 是常态。
以俺对汽车市场多年观察：产能严重过剩，产品竞争激烈，市场有效需求不足，各种价格战开打，自然要把降价成本转移到配件供应商，于是乎，迪王来了一把狠的。汽车行业如此，其它行业可以以此类推，那么中小企业主到年底关门歇业也就顺利成章，马太效应就会带来更多的人失业，那么刺激消费就更难了。
根据前两天在西站转车的经历，观察到西站广场上开了一排的餐饮店，其中有一家四川菜馆，宾朋满座，且多为川渝口音的乘客，看来值得一试。
今天正式开启体验第一天，岳母大人很满意，老婆大人也满意，俺自然也满意。三道菜花费180大洋。在此后的一个星期，每天晚上在西站这家川菜馆吃晚饭成了约定俗成的规矩。。。
