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冰冰巫宝走天涯（订阅号ID：bbwbzty）
俗话说，火车一响，黄金万两。
自清朝起，火车就代表了富足，改变和更好的生活，是社会发展的大势所趋。
要运行火车，就必须先修建铁路。
那么新中国成立后，修建的第一条铁路是哪里呢？
是成渝线。
很奇怪是不是?
而且1949—1950年有两条重要的铁路都在申请建设，一条是宝鸡经兰州到乌鲁木齐，这条线为了备战老毛子。一条是山东蓝村经烟台到浙江萧山，这条线为了备战台湾。
新中国成立后，百废待兴，战争尚未完全平息，社会秩序还没安定，为什么独独选了仅仅只有五百公里的成渝线?
时任西南局第一书记的邓爷爷据理力争:
1: 另两条铁路是极其消耗资源的工程，国家无法在短期内完成。西方只知道中国被一帮光脚农民夺了政权，过着石器时代的日子。新中国需要尽快用“超级工程”向世界发声。
2: 内地多年战乱，需要物资补充。四川，虽然也经过战乱，但物资仍然是富足的，可以向外运（当时成都平原有足够的可以富裕出来接济其它地区的优质的肉蛋白和大米）。
3: 物资只要从成都到了重庆就可以顺江而下，送达武汉南京上海等沿海重要城市，而且铁路有前期基础，加上公里数较之新疆等地区不算多，可以用最短时间向世界发出声音。
好吧。其实以上三条是我总结的，并不是邓爷爷的原话，但他的确洋洋洒洒真知灼见地提交了一份修建成渝铁路的迫切性和必要性以及可行性的报告给中央。
想来差不多也就主要是这几点了吧。
清王朝和民国政府前前后后用了40年时间筹备川汉线。
到1937年7月，因抗日战争爆发而停工，仅完成工程量的14%，由于利益分配不均，借修铁路实际搜刮民脂民膏，成渝线仍然处于钢轨未铺，在地图上画虚线的程度，但工程基础（勘线）肯定是有的，这样便比生生从零造一条铁路快得多。
但是，修建成渝铁路需要大量资金，折合2.5亿公斤大米，而当时西南全年收入为40亿公斤大米。
于是，毛主席批给邓爷爷两千斤万小米，这就是成渝线建设的启动经费了。
一直没找到到底是小米还是大米作为当时国家的物价指标的历史信息，如果是北方用小米，南方用大米，这就太不靠谱了。
不管小米还是大米，当时都用粮食来衡量工价。
大米还是小米理应有个标准，不能不统一度量衡，否则如何走天下？
个人推测肯定是小米为标准，大米和小米的亩产应该差不多，但是小米的种植要比大米容易。后来是因为袁隆平，大米的产量才上去的。
想找度娘了解一下以前小米是怎么衡量社会体系的，结果搜出来一堆小米手机
。
那会西南刚解放，国家财政非常困难，为了修这条铁路，整个工程完全靠就地取材，号召军民共建。筑路大军投入15万人。
当时的社会现状是成渝地界有一百多万土匪四处袭扰，还有一部分国民党军队的散兵游勇到处流窜。
于是解放军西南军区组成军工筑路第一总队，后又从川东军区、川南军区、川北军区、川西军区和西康军区各部队总共抽调了3万多人。他们既是修建成渝线的主力，又是护路武装力量，在工程沿线打击特务、土匪，防止破坏，保证了工程的安全和进度。
科研工程人员中值得说道的是著名铁道选线专家蓝田，四川郫县人，当年“保路运动”的参加者的后代。
年过花甲的他为了精测线路，从重庆徒步走到朱杨溪，又从内江走到金堂，修改方案，缩短线路里程23.8公里。
四川保路运动，成为辛亥革命的导火索，那是另外一个故事了。
辛亥秋保路死事纪念碑现立存于成都市人民公园内。
铁路建设需要100多万根枕木，除了正常伐木，四川人民热情高涨地掀起了献枕木运动，什么做床的，做寿棺的，收藏级的樟木楠木，共献出枕木129万根。
就这样，在缺乏机械设备的困难条件下，筑路军民用铁锤、钢钎、炸药、扁担、竹筐、火把等简陋工具，使工程以每日铺筑5公里的进度推进。
1952年7月1日，两列彩车分别由成都车站、重庆车站开出，并在内江车站交会。
仅仅用了两年时间，成渝线胜利建成通车，这是新中国成立以来第一条由自己设计、自己建造、材料零部件全为国产的铁路，也是我国西南地区第一条铁路干线。
毛主席为此亲笔题写“庆贺成渝铁路通车，继续努力修筑天成路(就是后来的宝成铁路)。
成渝线是新中国铁路建设者们永远不能忘怀的名字，它在中国铁路发展史上具有极其重要的意义。
成渝线建成后，举世震惊。日本刚退去，内战打了很多年，那么多人吃不饱，一个被西方看不起的由中国共产党领导的一穷二白的国家，竟然可以在这么短的时间内干出个“超级工程”！
成渝线是新中国成立以前任何时代都不可想象的奇迹，是新中国第一个“超级工程”，是中国铁路史上的一个创举。
诚如邓爷爷所规划的那样，成渝铁路横穿四川盆地中心，有力地促进了西南地区物资交流，并且源源不断地将农产品运往西南以外的地区。
自此成渝线拉开了新中国大规模进行经济建设的序幕，改变了四川交通的格局，对整个西南地区国民经济的恢复有着重大的历史意义。
李白的“蜀道之难，难于上青天”一去不复返。
有了成渝线，另外两条铁路的修建自然也不再是问题。
不得不佩服邓爷爷的高瞻远瞩，和毛主席的英明决策。
时 过 境 迁
时过境迁，随着高铁的发展，现在的成渝线，只剩下了5611次这唯一一列普快绿皮列车，内江到重庆，全长285公里，沿途26个车站。
K字头的快车还是有的，全都是新型空调车。
只有5611是成渝铁路目前仅存的唯一一辆没有字母打头的开窗户的普通列车。
坐 上 了 这 趟 车
时日，我踏上了这最后一列没有字母打头且是老型机车的成渝线绿皮车，也只有它能追寻到往日的时光了。
先从成都乘车到内江。
从内江上车，很有意义。
为了纪念修建成渝铁路10万民工的功绩，缅怀在筑路中献身的民工英雄，中央政府在内江修建了一座成渝铁路筑路民工纪念堂（这是迄今我国唯一一座纪念民工的建筑）和成渝铁路筑路民工纪念碑。这些纪念场地，是为了让人们永远铭记住那段重要历史。
在纪念堂可以了解到最为完备的成渝铁路建设史料
顺便说一句，内江也是张大千的故居。
在故居区域内设有张大千博物馆，张大千作品展馆，和内江书画院。
内江师范的书画专业实力很强。
也许下次，可以去探寻一下最后的成昆线。
成都到攀枝花，攀枝花到普雄的普快有更老的22型车底，据说为了照顾凉山州的彝族，还设有专门的牲口车厢呢。
将 来 还 能 坐 到 绿 皮 车 吗 ？
1952年，老成渝线投入使用，全长504公里，成渝两地交通需要30个小时。
1987年，老成渝铁路电气化工程改造完成，两地通行时间缩短到15个小时。
1995年，成渝高速开通，全长340.2公里。比改造后的成渝铁路少165公里。
1997年，部分绿皮车换成了红皮车（换成了G带空调系列），成渝两地夕发朝至，10小时可达。
2005年，遂渝线取代老成渝线，成渝两地只要4个半小时。
2007年，开通了先锋号（动力分散式）与蓝箭号（动力集中式）两型电动车组。
2009年，成遂渝线动车启用，时速200公里，成渝两地仅用2个小时。
2015年，成渝高铁开通，两地距离在308公里以内，时间缩短到1.5个小时。
自此，成渝两地的交通进入快速的高铁时代。
想到大足车站周围那些破败的老房子，唏嘘感慨。
在半个世纪的岁月见证下，老成渝线看着铁路边的土坯房变成高楼，看着蒸汽机车变成电力机车，看着高铁呼啸往来。
这就是社会进步的力量和趋势，谁也阻挡不了。
高铁：成都到重庆，1.5个小时，145元
动车：成都到重庆，1小时42分，96元
大巴：成都到重庆，4小时，77元
然而
绿皮车：内江到重庆，21.5元，8小时
随着高铁的不断发展，当高铁票价降下来的时候，绿皮车会不会完全消失？
我想应该不会。
这趟绿皮车限速在120㎞/h以内，虽然高速上汽车跑得比火车还快，但已经比以前的老慢车快很多了。它能照顾到沿线各站点居民的交通需要，虽然高铁已经开始向三四线城市扩展，但还是有很多小县城不通高铁或无法建设高铁，绿皮车基本停小站，无论对客运还是货运都是很好的补充。
希望绿皮车，这道时代的风景线和便捷的现代交通的一员，能够永远存在下去。
成渝铁路江津区民工筑路纪念堂建修记，全文如下：
修筑成渝铁路乃西南人民四十年之愿望，西南被解放伊始，在共产党、毛主席英明领导下，为满足人民要求，即以军工为骨干，民工为主力，组成筑路大军。在人民铁路人民修的号召下，我区江津、巴县、永川、荣昌、大足、璧山、铜梁等县三万八千民工由干部一千零七十六人带领，参加修筑重庆到荣昌二百二十九公里的路基。从一九五一年一月开工，历时六月，光荣完成任务。由于民工情绪高，发扬艰苦勤劳作风，开展大规模立功创模运动，较计划提前一月完工，为国家节约三十六亿元，涌现出九十个模范单位，一万一千二百零九名模范。永川谢家全创造压引放炮法已成为全国铁路劳动模范。这些模范行为必将继续发扬推广到祖国各项建设事业中。至在修路中由于不避艰险，紧张工作，因工受伤成疾牺牲之民工更将功绩长存。全县通车以来，沿线城乡物资交流、土特产空前活跃，怀想民工修筑成绩，特拨款建堂以资纪念。并将因公死亡者姓名刻石，永垂不朽。
END
