抗战中国老兵周炳：我亲历的“驼峰飞行”
专栏作家 陈 援
周炳,字伯炎，湖南长沙人，虽然今年已是85岁的高龄了，但依然头脑敏捷、谈吐犹健。我早就知道他是飞行员出身，是“两航起义”中驾机北飞的飞行员之一。后来又知道，他的飞行生涯，是从世界航空史上著名的驼峰飞行开始的。这就更增加了传奇色彩。今年是反法西斯战争胜利60周年，听一位驼峰飞行的亲历者，讲述当年，并记录下来，不仅出于好奇，也是一种责任。半年前，我就着手准备，多次采访周老，但写出来的，只是驼峰这一特定事件的散点描述。原因是：常年以来，周老养成了习惯，少谈自己，多说别人。他说：“驼峰飞行持续四年多，飞行人员牺牲1500人，其中三分之二以上是美国人，人家远渡重洋，把热血和生命留在了异国他乡；还有我的前辈和同事们，也有近500人哪！挥挥手起飞了，却永远地留在了蓝天里,留在了横断山脉的峡谷里。人家说什么了？没有！只有我们这些人还能说说往事了。当然应当说他们。”我在努力详尽记录了周老所述，写出一篇亲历者忆往的文章之后，再次采访,要求他以亲历者的身份，来反映反法西斯战争一个侧面,周老才涉及了一点儿自己。在我问他答中，讲述了他所经历的“驼峰飞行”——
“我是不经意地成了飞行员的”
我念大学考的是浙江大学英语系。由于日本侵华战争局势的发展，沿海和内地的大学都迁到了大后方。在昆明，我成了西南联大的学生。原想上新闻系，却成了政治系的学生。那时的文科系，要求学生选修一门数理化，而且记学分。我选了物理，浙大是8分，联大是6分。我在浙大就拿到学分了，学得不错。没想到这8个学分的物理学，是我一辈子主要工作——飞行的基础。即将毕业时，大半个中国都在日寇的铁蹄下，大学生谋职难。1943年底到1944年，我找工作。或许我这个文科生，一辈子就该与飞行打交道。先是我的一个同乡，是陈纳德的中校翻译官，叫我去考翻译，考上了。可我不想参军，没去。随后，中国航空公司办驾驶员训练班，从大学毕业生中招飞行学员，我去了。主要是考英语口试，我很容易地通过了。体检时间长，那是因为美国医官很认真，而战时条件所限，化验结果回来得晚的缘故。大约十天吧，我接到了获准参加中航公司驾驶员培训班的通知。
为什么在那时候当飞行员？这个问题我回答了一辈子，一辈子我都实话实说，不唱高调：开飞机体面，舒适，收入高。在战乱的旧中国，这是一个蛮好的职业。中航公司是中国政府管辖、美国人主要投资管理的公司，用得上英语又赚得到钱。战后我还想出国进修。这个工作当然可干了。至于危险嘛？开始没多想，只觉得开飞机挺好玩儿的。在那个汽车还是稀罕物的年代，一位同学有车，我做他的“专职司机”，开得很熟练。要是把那么大的金属机器，弄上天去，一定更好玩儿。
至于安全问题，一直到现在，我都认为：成熟的飞行器，是人类为自己造的保险系数最大的机器。比如起落架，老式飞机就有几套系统，正常的出了故障，有备用；备用的不行，用螺旋桨增压；再不行，地板下还有手动装置，还可以利用惯性甩出。现在的747更棒，机身下伸出两个小管，头上有叶片，用气流带动加压。只要维护得好，有情况时不慌，安全是有保障的。
战争年代飞行，即便是民用航空，也是有特殊危险的。会遇上敌人的空中拦截和地面炮火。特别是“驼峰飞行”，是当时的飞机在近极限条件下的飞行，加上复杂的气象和不完备的导航系统，危险极大。美中双方四年损失的五百架飞机绝大多数缘于此。那时我们随时可与公司解除合同。也有人这样做了，但大多数飞行员选择了飞下去！那是形势使然：全世界人民结成大联盟，共同反对德意日法西斯。美国和苏联的空军飞行员来了，在中国和印度支那上空打击日本强盗。飞虎队或我们的飞机一上去，敌机骚扰就少了，老百姓就不会被敌机扫射轰炸了，跑警报就少了。老百姓对中外空中烈士极为敬重，修坟立碑，隆重安葬。其中还有不少无名烈士墓。在那样的时刻，那样的环境中，不少海外华侨都回国参战，我们受过高等教育，以所学之长，为打击日本空中强盗的飞虎队运输物资，热血青年都会干下去的！
拿着“皇舆”飞驼峰
我学飞行时，“驼峰飞行”已经开始了。开办训练班，是为了解决运输业务增多，飞行员不足。旧中国，国家和军方都有航校，质量不行。学出来没几个能上天的。中航公司招不到人，就到大学毕业生里挑，开班培训。每期一个班，十五六个人，淘汰率不低，能取得资格的可没那么多。我是因为外语和物理受的益。大概一共办了十七八个班吧，我是第四期或第五期的,记不准了。
什么是“驼峰飞行”呢？飞行是讲航线的，多以地名命名航线。驼峰不是地名，也不是区域名。1942年，日军占领缅甸并侵入我国云南，向重庆等未被日军占领地区运输战略物资的“最后一条陆路输血线”滇缅公路被切断。中美被迫开辟从印度到云南的战略物资转运空中航线。我们要在云贵高原、喜马拉雅山麓，在当时飞机极限性能的情况下，开展空运业务。这里最高山峰7600多米，而当时的运输机载重时只能飞3500米左右，不得不在驼峰似的高山峡谷中穿行，才有了“就像小蜜蜂在驼峰间穿行”的“驼峰飞行”一说。
为避开敌人的空中和地面炮火，我们飞行路线要经常改变，增加夜航，减少白天飞行，无疑要增加更多困难。当时的旧中国，航空事业很落后，导航设备不足，飞行资料短缺，困难更大。我的老前辈潘国定，是早期飞驼峰的飞行员之一。他最初是拿着“皇舆”飞驼峰的。因为那时，政府没有云贵高原航测图，能找到的只有英国人帮清朝皇帝搞的驿站传邮用图，像圣旨似的——皇舆。图上有山川河流村庄道路和只能参考的等高线。先进的飞行器却照着皇家驿道马车用图去飞，岂不笑话？这张图，在潘老飞行皮包中放了好多年。解放后，潘老做了中国民航总飞机师，我在他的书房里还见过。老人故去后，他家公子整理东西，不知留下没有。如果找到，放进博物馆，倒是弥足珍贵的驼峰文物呢！
“驼峰飞行”，主要是在印度的加尔各答、阿萨姆省的汀江和缅甸的密支那到中国云贵川之间的飞行。中国的大西南，当时机场不少，昆明、楚雄、云南驿、蒙自、呈贡、陆良、沾益、寻甸、罗平、泸西、昭通、叙府等十多处，少数是正规机场，大多是简易的。开始是空载出去，装上物资回来；后来，戴安澜将军的远征军打仗了，也运输兵员。驼峰运输的大部分是美军空运完成的。中航公司只运了较小的一部分，但在那场大战中的贡献依然功不可没。中航公司的美、中、加拿大、澳大利亚、英国和丹麦的飞行员们，形成了世界航空史上最独特的不可想象的集合体，近四年的时间里，飞了80000架次，运进物资50089吨，运出物资20472吨及33477名军事人员。
飞行中我们要经过印度和东南亚的热带森林上空、喜马拉雅山南麓的植物垂直分布地带、山北的永久冰封地带，还要穿行激流汹涌的横断山脉那条条峡谷，会遇上强气流、暴风雨、雨雾，还有机身结冰，再加上空中地面的敌人攻击，困难之多、危险之大可想而知。还有当时的飞机，远没有现在的性能，飞行高度和载重都有限。飞一趟驼峰，C-47飞机只能运2.6到2.7吨物资，54加仑的航空汽油也就是12桶吧。后来的C-46好了点，能运6－7吨。正是这条不惜工本乃至不怕牺牲的运输线，保障了抗日空中力量的燃料弹药，打击了日本空中强盗。60年了，有人问我当年险不险?险！值不值？值！要不，这十来年，我参加一些与“驼峰飞行”和飞虎队有关的联谊活动，见了当年的老同行，大家都七老八十了，忆及往事，怎么一个个还都意气风发，有志薄云天的劲头呢？
首飞驼峰和飞行险情
因为形势需要和美国教官深深理解飞行，再加上学员都是大学毕业生，短短几个月，参加几十个小时的培训后，我们就正式上机了。我第一次正式飞行，就是用C－47飞驼峰。记得那是1944年10月，那天下着雪，从昆明飞印度的汀江。虽然是见习副驾驶，协助看高度、看航线、看仪表，我还是有些忙不过来。正驾驶是位经验丰富的美国飞行员，很耐心。飞了一会儿，我就从容了。大约三个半小时到达目的地。那边机场附近有招待所，两排房子，一排住空勤，一排住地勤，四到六人一屋，中间是伙房餐厅，很简单但很干净。飞行员每周四天班，上班时间不许回家，或在天上飞，或在招待所休息。一般是飞一个或一个半来回就睡觉。不分白天黑夜，人歇马不歇，飞机卸货检修维护再装货，又上天了。
白天飞行有时会碰上日本飞机。我的一位美国同事，是空军战斗机转来的正驾驶员，技术棒，经验丰富。白天飞行遭遇敌机，他驾机钻到两山间的河谷，躲过一劫。我在空中没正面遇到拦截。只是有一次，从印度飞昆明，已在云南上空，日本飞机来炸昆明。他们还挺“武士道”的，快到时在空中呼叫昆明塔台，叫完了飞机就到了，又是轰炸又是扫射。我们受命转呈贡机场着陆。那是美军B-24轰炸机基地，有防空火力，他们没去骚扰。有的同事就没那么幸运了。林汝良是空中报务员，他的飞机在空中遭遇敌机，被击中迫降。迫降成功后，日本鬼子还不放过，除林汝良外，机组人员都牺牲了。那架飞机是客货兼用，陆美英做空中乘务员。近年有文章说陆美英是“中国女空乘第一人”，此说有理。说她是燕京大学毕业生，不准确。她是南京金陵大学毕业的。她在机上被穿过机舱的日本子弹击中背部，是林汝良把她救到草坪上咽气的。
很多人都知道有个“铝谷”的说法。其实，同驼峰一样，“铝谷”也不是具体地名。我们飞到横断山脉，常遇七千米高的大山。那时的飞机，飞行高度也不过如此，重载还要加小心，只好在山谷中穿行。由于飞行图和导航设备问题，再加上多变的气象，飞行困难很大。稍有不慎，刮树碰山，就成永绝。常飞的几条山谷，都有失事飞机。几年的驼峰飞行，摔在这几条峡谷的飞机，总在200架以上吧！许多中外飞行员，牺牲在这里，连尸骨也找不到。前几年，不是还有罹难美国飞行员的弟弟，在云南地方政府和当地少数民族的协助下，为飞行员收尸的事吗?那位飞行员生前我是见过他的。战争啊，有多少无辜的人被它夺去了宝贵的一切！60年后，往事重提，我们不是应当同仇敌忾，谴责法西斯给全世界人民造成巨大灾难吗？当年，白天飞过这些地方，残骸的铝片，在阳光下闪闪发光。我们都知道，那是同事们用鲜血在控诉法西斯暴行，用鲜活的生命为代价，为我们指路啊！
在“铝谷”，我曾看见一架飞机，几乎完好无损地担在一个山头上，飞近了，看见机身上喷的号码，机组里有我很熟悉的同事。再飞近了，能看见舱门打开了一点，驾驶舱里没有人。我多希望下面有人向我们挥手，我们好记下坐标，告总部派人营救啊！飞过它上空了，什么也没发生。要知道，在这样的高原密林，气候恶劣，毒虫猛兽经常出没，就是迫降或跳伞成功，走出来的人都是奇迹，生还的可能性太小了。
我还算幸运，在驼峰飞了至少1100个小时，空中遇险有限。记得主要有两次，都是从印度往回飞：一次天好，空中也没情况，中途停站，正驾驶是位美国飞行员，因为顺风省油，为轻快些，他让抽出些燃油。一爬高，油跑到油箱后部了，机头翘着，不上油了，着陆时也翘着头，再也发动不了了。好在到了地面，有惊无险。解放后，我飞国际航线，在印度某地，我们巧遇。他给印度一位王公当私人驾驶，请我好吃了一顿大餐，是为当年的事压惊吧！还有一次有点儿悬，起飞后，遇见强气流，像一个巨大的旋转气囊。看过遛鸟的吗？气囊就是罩着笼布的鸟笼，我们如同小鸟，在里面难以控制地上上下下。不知道气团有多大，也不知道它的边缘在那里。往上打舵，刚爬上一点儿，一股气流过来，就往下掉。四周电闪雨雾，黑云滚滚，无法分析情况。正驾同我商量，看罗盘向海上飞，不行就在海上迫降，总比坠地撞山希望大些。按规定，海上迫降前，正驾离位反向坐，副驾操纵飞机。撞击水面时，正面坐的可能受伤，由正驾处理情况和救人。看着航图和仪表，到海上了，居然跑出了气团。这时才发现，我们俩长时间竟然都是用双手捏着方向舵，像摆弄绣花针似的让飞机适应气流，保持高度和方向的。
胜利的喜悦
1945年，在欧洲战场，德意军开始吃败仗；在中国和亚洲战场上日本侵略者也节节败退了。我们飞驼峰的人最有感受，日本空袭少了，我们白天飞得多了。飞经中缅公路，看得见联军和中国的远征军频繁调动。大家还兴高采烈地讲飞虎队炸印度支那日本兵的事：由于日军供应不足了，他们在东南亚的军队，就地取材，用原木搭工事。一轰炸，木工事就散了，残兵败将们把木头再敛起来，马上又有掩护了。飞虎队学诸葛亮，来个火攻，扔燃烧弹，小鬼子就惨喽！要知道，飞虎队的物资供应，也有我们一份呢!中航公司参加驼峰运输的空地勤人员中，中国人越来越多。1949年，“两航起义”后，参加到中国民航工作的人员中，据不完全统计，就有200来人是参与驼峰工作的。
日本投降的消息传来那天，正赶上我休班，和夫人徐月华在昆明逛街。整个昆明沸腾了，鞭炮、锣鼓、欢呼声响成一片。尽管早在预料之中，还是喜出望外。“剑外忽闻收蓟北，初闻涕泪满衣裳。”杜工部的诗意，只有此刻才体会由衷。停战以后，驼峰飞行又延续一段时间，飞到1945年9、10月份。中航公司在驼峰飞行期间，共损失了47架飞机，失事的机组人员中，生还的极少。但是，1945年8月以后，尽管还有人飞驼峰，却没有再发生坠机事故。这个统计数据，是中国民航局原副司长徐克继，因病致残后翻译的美国人小威廉·W·利里的《龙之翼》所记载的，权威人士认为此书材料翔实，价值颇高。
从那以后，中国航空公司成为中国民用航空的大企业。1949年11月9日，我们在香港和中央航空公司一道，宣布起义。驾机回来，成为中国民航的一员，发展了祖国的航空事业。有一个巧合：北京的航空博物馆里，有一架XT115号飞机，那正是我当年飞驼峰的伙伴，也是我从香港把它飞回来的。它从民航退役后，听说在南方一个小地方，也不知航空博物馆的同志们从哪儿把这老伙计找了回来。去年冬天，儿子从美国回来，我携老伴和儿子、女儿特地去看这老伙计，同它合了影。我想，它会把那一代人前赴后继飞驼峰、抗击日本侵略者的事情，一代代讲下去的。
网络编辑：张宁
（http://www.bjd.com.cn/WLZB/20050715/GB/WLZB%5E1449%5E4%5E15R109.htm）
谢谢鼓励！呵呵，说壮举谈不上，仅仅是受朋友李勇胜影响，将多年户外运动积累的经验结合做点有益事情的一种尝试。出身于军人家庭：父亲空军、兄弟陆军、本人海军，至今还收藏有大小不一的几十枚炮弹，也许是对抗战中国之驼峰航线这种铁血军事题材兴趣会多些的缘故。比较同意驴友“一路狂奔的老马（http://u.8264.com/34461650）”的看法：主张活动重点不在找到多少残骸，而挖掘背后的历史和情感价值更吸引人。近七十年前的事，难度颇高，也不太敢奢望成败，我有个玩笑提法：要把搜寻队员的期望值打到零。着手这项目九个月来，看了不少二战历史及孙子兵法等书籍、认识了不少有本事的新朋友、至少也能开发出几条景色不错的徒步线路，还是有不少收获的。
《驼峰航线》追祭抗战英雄
中国网 | 时间：2005 年9 月12 日 | 文章来源：中国青年报
长篇纪实文学《驼峰航线》日前由作家出版社出版。这部作品试图进行如下尝试——纠正史学界流传许久的“驼峰航线”是由陈纳德的“飞虎队”开辟的不正确观点，第一次告诉读者，“驼峰航线”是由中国航空公司首先飞越。据该书披露，太平洋战争全面爆发后，日本侵略者先后从陆路和海路上将中国封锁，为打破日军封锁，中国航空公司和盟军印中联队的勇士们，在“上帝的弃地”——冰雪覆盖的横断山脉的嶙峋峰谷中，闯出一条抗战通道，这就是“驼峰航线”。书中记载道，在长达3年多的艰苦空运中，中国航空公司和盟军印中联队在损失率超过80％、牺牲飞行员1500名以上的情况下，共出动飞机2000余架次，运送军需物资85万多吨。为将这一悲壮历史最大程度地还原，该书作者刘小童用7年时间，自费20多万元，研究、搜集有关“驼峰航线”的历史资料，采访了部分还健在的当年飞越驼峰的中国飞行员及盟军印中联队老兵，记录了他们在抗战时期于日机追杀、拦截中，在冰峰雪山间坚持战斗的动人故事。 （记者严桦）
一、实物书籍：
